Mercedes-Benz Kurzhauber
Stand : 24. September 2017
Autor und Copyright: Klaus Petermann

Inhaltsverzeichnis

1. Warum ein Kurzhauber?

Wer ein expeditionstaugliches Fahrzeug mit mehr Raum oder Zuladung sucht, als sie ein Geländewagen oder Pickup bieten kann, kommt zwangsläufig auf die allradgetriebenen Kleinlastwagen. Die Klasse bis 7,49 t Gesamtgewicht ist in Deutschland besonders beliebt, weil sie mit dem alten Pkw-Führerschein (Klasse 3 bzw. C1) gefahren werden kann und die Unterhaltskosten in einem vertretbaren Rahmen bleiben.

Neben verschiedenen Unimog-Typen, Hanomag, Magirus-Deutz, MAN-VW und IFA sind auch die mit Allradantrieb versehenen Kurzhauber-LKW von Mercedes-Benz als Expeditionsfahrzeuge besonders beliebt und geeignet. Diese mittelschweren Lastwagen mit der runden Motorhaube standen immer etwas im Schatten des bekannteren Unimog. Gegenüber diesem bieten sie eine viel einfachere Technik und eine wirklich weltweite Verbreitung, gerade auch in Entwicklungsländern.

Vorteile

* viel Platz, ideal für Wohnmobil
* viel Zuladung
* grosse Reichweite
* gute Geländegängigkeit
* weltweit Ersatzteile und Service
* einfache, robuste Technik
* keine Elektronik
* relativ günstig zu bekommen
* langlebig
* gut zu verkaufen in Entwicklungsländern
* einfacher Durchstieg ins Wohnmobil möglich (kein kippbares Fahrerhaus)

Nachteile

* hohe Treibstoffkosten
* hohe Fährkosten
* geringe Geschwindigkeit
* unhandlich (Größe, Gewicht)
* unkomfortabel (laut, hart gefedert)

Für Fahrten auf schlechten Pisten sind prinzipiell alle Modelle geeignet, für höhere Ansprüche an die Geländegängigkeit sollte beim Kauf auf folgende Punkte geachtet werden:

* kurzer Radstand (3,60 m)
* grosse Einzelbereifung (auch nachträglich möglich)
* starker Motor (130 bis 168 PS)

Besonders angenehm oder sinnvoll sind ausserdem folgende Extras:

* Servolenkung
* schnelle Achsübersetzung (100 km/h mit Reifen 11.00R20)
* Motorbremse
* Differentialsperre (Hinterachse)

Ich beobachte immer wieder, daß zunächst ein billiges Auto gekauft und nach einiger Zeit dann mit hohen Kosten nachgerüstet wird (Servolenkung, schnelle Achsen, Motortuning). Es ist immer günstiger, lieber etwas länger nach einem LKW zu suchen, der bereits möglichst viele der gewünschten Extras besitzt. Die einzige Ausnahme von dieser Regel ist große Einzelbereifung, die relativ einfach nachträglich montiert werden kann.

Gravierende Schwachstellen sind bei den Kurzhaubern nicht bekannt. Durch die weltweite Verbreitung und das erstklassige Servicenetz ist es dann auch möglich, ohne einen Anhänger mit Ersatzteilen loszufahren ...

2. Modelle

Aus der großen Variantenvielfalt erwähne ich hier nur diejenigen Typen mit Allradantrieb, die problemlos auf 7,49 t Gesamtgewicht abgelastet werden können. Meiner Meinung nach ist für einen Fernreise-LKW Allradantrieb unbedingt notwendig, ein Gesamtgewicht von 7,49 t halte ich für eine sinnvolle Obergrenze. Die Modellgeschichte habe ich etwas vereinfacht dargestellt. Die Leergewichte in den Tabellen sind nach DIN 70020 ermittelt, es handelt sich dabei um das fahrbereite Fahrgestell ohne Aufbau, aber mit Fahrerhaus. Als Gesamtgewicht ist die verbreitetste Tonnage angegeben, es gab aber schon ab Werk unzählige Gewichtsvarianten. So konnte zum Beispiel der Typ LA 911 B wahlweise mit einem Gesamtgewicht von 7,49 t; 8,5 t; 8,99 t; 9,3 t und noch weiteren bestellt werden!

Für die Allrad-Modelle standen die Radstände 3,20 m, 3,60 m und 4,20 m zur Verfügung. Am häufigsten ist der längste Radstand. Kipper und einige BGS-, Polizei- und Feuerwehrfahrzeuge haben 3,60 m. Der Radstand 3,20 m ist nur äußerst selten bei Sattelzugmaschinen und Feuerwehren anzutreffen.

Die zivilen Kurzhauber sind serienmäßig mit einer 12-V-Elektrik ausgestattet. Viele Behördenfahrzeuge (vor allem von Bereitschaftspolizei, BGS und THW) besitzen aber die auf Wunsch lieferbare 24-V-Anlage. Zusätzlich existieren noch Fahrzeuge mit 12-Volt-Elektrik, bei denen über eine spezielle Schaltung nur der Anlasser mit 24 Volt betrieben wird.

2.1 Baujahre 1958 bis 1963

Diese erste Bauserie wird von 6-Zylinder Vorkammer-Dieselmotoren angetrieben, die relativ leise laufen, aber einen höheren Verbrauch (ca.15 bis 20%) als die späteren Direkteinspritzer haben. Das Armaturenbrett ist reichlich nostalgisch, geblinkt und gehupt wird mit dem Chromring im Lenkrad. Einige Typen sind mit der sogenannten "Ratschen-Handbremse" ausgestattet, bei der man den Handbremshebel zweimal ziehen muß, um die volle Bremswirkung zu erhalten. Das 5-Gang-Getriebe kann unsynchronisiert oder synchronisiert sein. Es gab wahlweise gegen Aufpreis oder für Feuerwehren einige spezielle Motorversionen mit Turbolader, die aber kein großer Verkaufserfolg wurden.
Typ Baumuster Gesamtgewicht / Leergew. o. Aufbau  Motor Leistung Drehmoment
LA 323 323 ca. 7,4 t / ca. 3,3 t OM 312 - 4,6 l 100 PS / 3000 Upm 270 Nm / 1600 Upm
LA 328 328 ca. 9,0 t / ca. 3,5 t OM 321 - 5,1 l 110 PS / 3000 Upm 299 Nm / 1600 Upm
LA 322 322 ca. 10,5 t / ca. 3,6 t OM 322 - 5,7 l 126 PS / 2800 Upm 360 Nm / 1600 Upm
OM 312 A - 4,6 l Turbo 115 PS / 3000 Upm 325 Nm / 1600 Upm
OM 321 Am - 5,1 l Turbo 126 PS / 3000 Upm 330 Nm / 1600 Upm
OM 321 A - 5,1 l Turbo 132 PS / 3000 Upm 355 Nm / 1600 Upm

2.2 Baujahre 1964 bis 1968

Die zweite Serie erhielt 6-Zylinder Direkteinspritzer-Dieselmotoren und neue Typenbezeichnungen, die das Gesamtgewicht und die PS-Leistung angeben. Allerdings wurde bei den Kurzhaubern auf dem Typschild immer das Basismodell angegeben, so daß auch ein 1113 mit dem gegen Aufpreis lieferbaren Turbomotor mit 150 PS immer noch 1113 heißt und nicht 1115. Bei den Frontlenkern der neuen Generation NG ab 1973 hat man dieses Bezeichnungs-System geändert, dort heißt ein 1013 mit dem stärkeren Motor auch tatsächlich 1017. Außerdem wurden serienmäßig ein vollsynchronisiertes 5-Gang-Getriebe, eine 2-Kreis-Bremse und auf Wunsch Stossdämpfer rundum eingeführt. Ausschließlich für Feuerwehren wurde auch eine 150 PS-Turboversion des Motors OM 352 angeboten (später 156 PS). Gegen Ende der Bauzeit gab es "Übergangsmodelle", die bereits das Fahrerhaus mit hohem Dach, aber noch 2 Scheibenwischer und das alte Armaturenbrett besitzen.
Typ Baumuster Gesamtgewicht / Leergew. o. Aufbau Motor Leistung Drehmoment
LA 710 323 ca. 7,4 t / ca. 3,3 t OM 352 III - 5,7 l 100 PS / 2900 Upm 275 Nm / 1600 Upm
LA 911 328 ca. 9,0 t / ca. 3,5 t OM 352 II - 5,7 l 110 PS / 2900 Upm 314 Nm / 1600 Upm
LA 1113 322 ca. 10,5 t / ca. 3,6 t OM 352 I - 5,7 l 126 PS / 2800 Upm 353 Nm / 1600 Upm
OM 352 A I - 5,7 l Turbo 150 PS / 2800 Upm 412 Nm / 1600 Upm
OM 352 A II - 5,7 l Turbo 156 PS / 2800 Upm 412 Nm / 1600 Upm

2.3 Baujahre 1969 bis 2001

Die dritte Serie wurde komplett überarbeitet. Erkennbar sind die sogenannten "B-Modelle" an den höheren Fahrerhäusern mit 3 Scheibenwischern. Das Armaturenbrett wurde modernisiert. Die Motorenpalette wurde erweitert, gegen Aufpreis konnte jedes Modell mit allen stärkeren Motoren geliefert werden. Der Typ LA 710 ist entfallen, der LA 911 B konnte jedoch wahlweise in 7,49 t-Version geliefert werden.

Die Produktion der Kurzhauber in Deutschland wurde erst 1996 eingestellt, zuletzt wurde allerdings nur noch für den Export produziert. Nach meinen Informationen wurden im Werk Wörth noch bis 2001 sogenannte CKD-Bausätze der Kurzhauber hergestellt, aus denen dann in den folgenden Ländern komplette Lastwagen montiert wurden: Saudi-Arabien, Südafrika, Malaysia, Nigeria. Mittlerweile wurde auch dort die Produktion auf modernere Baureihen umgestellt.

In Brasilien wurden die dort sehr beliebten Kurzhauber schon vor längerer Zeit durch modernere Hauben-LKW auf Mercedes-Benz-Basis ersetzt. Die aktuellen Haubenfahrzeuge aus brasilianischer Produktion tragen den Namen "Atron". Im Iran werden die schweren Kurzhauber-Modelle L 1924 und L 2624 unter Lizenz heute noch produziert, allerdings habe ich von Gerüchten über die Einstellung der Produktion in 2018 gehört.
Typ Baumuster Gesamtgewicht / Leergew. o. Aufbau Motor Leistung Drehmoment
LA 911 B 353 ca. 9,0 t / ca. 3,7 t OM 352 II - 5,7 l 110 PS / 2900 Upm 314 Nm / 1600 Upm
LA 1113 B 358 ca. 11,0 t / ca. 3,8 t OM 352 X - 5,7 l 130 PS / 2800 Upm 363 Nm / 2000 Upm
OM 352 A V - 5,7 l Turbo 168 PS / 2800 Upm 471 Nm / 1500 Upm
OM 352 A V - 5,7 l Turbo 168 PS / 2800 Upm 490 Nm / 1600 Upm

2.4 Weitere Modelle

Neben den aufgeführten Typen gab es natürlich noch eine Unzahl weiterer Modelle. Ihnen allen ist gemeinsam, daß sie einerseits schwierig oder gar nicht auf 7,49 t Gesamtgewicht ablastbar sind und andererseits nie bei Behörden, sondern nur gewerblich eingesetzt waren. Deshalb sind sie heute kaum noch in gutem Zustand aufzutreiben. Teilweise sind sie auch deutlich weniger verbreitet als die Bestseller 911 und 1113 (bis heute etwa 170.000 und 120.000 gebaut inclusive 4x2).

Der LA 1413, später aufgeteilt in LA 1313 und LA 1513, ist bis auf das höhere Gewicht technisch identisch mit den leichteren Modellen. LA 1517 und LA 1519 sind mit den drehmomentstarken Motoren OM 327 (8 Liter Hubraum, 170 PS) oder später OM 360 (8,7 Liter Hubraum, 170 oder 192 PS) ausgestattet. Leider wurde der Bau dieser Motoren wegen der Einführung des billiger herzustellenden OM 352A-Turbomotors mit 168 PS nach kurzer Zeit eingestellt, so daß insgesamt nur etwa 6.500 Fahrzeuge entstanden.

Im Gegensatz zu den "mittleren Kurzhaubern" sind die "schweren Kurzhauber" mit einer längeren Haube für größere Motoren versehen. Der LA 1518 ist höchst selten. Dafür zählen die Zweiachser LA 1620/1920/1623/1923/1624/1924 (etwa 110.000) und die Dreiachser LA 2220/2620/2623/2624 (etwa 150.000) zu den beliebtesten Modellen. Besonders den Dreiachsern begegnet man in Afrika noch häufig.

3. Technik

3.1. Motor

Ein 7,5-t-LKW ist mit 130 PS schon ganz ordentlich motorisiert. Leider kann das 5-Gang-Getriebe die Leistung nicht optimal auf die Straße bringen. Insbesondere mit der schnellen Achsübersetzung (100 km/h mit Reifen 11.00R20) und großen Reifen ist der Sprung zwischen 4. und 5. Gang sehr groß. So muß an langen Autobahnsteigungen mangels passendem Gang in den 4. zurückgeschaltet werden, der in meinem 911 nur bis 50 km/h geht. Um den Motor zu schonen, zockle ich dann mit 45 km/h bergauf, obwohl der Motor eigentlich genügend Leistung hat. Davon abgesehen, gehört man mit der langen Achse aber nicht zu den Langsamen und auch Überholmanöver sind problemlos möglich.

Auch im Gelände sind 130 PS vollkommen ausreichend, die Bundeswehr-Unimog der großen Baureihe U 1300 L sind übrigens mit der selben Maschine ausgestattet. Natürlich kann der 168 PS-Motor alles ein bißchen besser, und bei Dünenfahrten kann man nicht genug Leistung haben. Beeindruckend ist vor allem das wesentlich höhere Drehmoment bei niedrigerer Drehzahl. Die besseren Leistungswerte stehen nicht nur auf dem Papier (was bei Turbomotoren leider häufig vorkommt), sondern sind im Fahrbetrieb wirklich spürbar. Ein Turbolader sorgt außerdem für weniger Leistungsverlust beim Betrieb im Gebirge (wegen der dünneren Luft in großen Höhen). Andererseits ist er ein zusätzliches Bauteil, das defekt werden kann. Die häufigsten Schäden am Turbolader werden durch falsche Bedienung verursacht. Es ist wichtig, den Motor vor dem Abstellen etwa 1 Minute im Leerlauf drehen zu lassen. So hat die Turbine Zeit, abzukühlen und ihre Drehzahl von bis zu 100.000 Umdrehungen/Minute zu verringern, bevor die Ölversorgung durch die Ölpumpe des Motors unterbrochen wird. Üblicherweise ist der Turbolader (alte, große Bauform; "Eberspächer Frischluftgebläse") im Kurzhauber ganz oben auf dem Motor angebracht. Erst die neuesten Baujahre haben den Turbolader (kleinere Form; KKK oder Garret) an der linken Motorseite, wie es auch in den Frontlenkern üblich ist.

Die durchschnittliche Motorlebensdauer liegt je nach Einsatz und Pflege bei etwa 500.000 km, je mehr Geländeanteil, desto niedriger.

3.2 Leistungssteigerung

Wer mit der Leistung seines Kurzhaubers nicht zufrieden ist, hat verschiedene Möglichkeiten. Verteilergetriebe und Achsen (HL4 und HL5, nicht HL3 im 710) sind für alle Motoren gleich und verkraften Leistungen mindestens bis zum Niveau des Serien-Turbos problemlos. Lediglich die Kupplung des OM 352A ist etwas größer (Fichtel&Sachs-Typ GFX 310 K) als bei den anderen Motoren (Fichtel&Sachs-Typ HVB 280 oder GF 295 K) und das Schaltgetriebe wurde verstärkt. Wer nicht mit den erlaubten 15 bis 22 Tonnen für LKW plus Anhänger unterwegs ist, kommt wahrscheinlich auch mit der kleineren Kupplung aus, sie kann aber ausgetauscht werden. Das Schaltgetriebe kann man schonen, indem man mit einem leistungsgesteigerten Motor im 1. Gang auf längere Vollastorgien verzichtet.

3.2.1 Optimierte Einstellung

Der vorhandene Saugmotor wird durch Manipulationen an der Einspritzpumpe auf die maximale Leistung eingestellt, so daß der Schadstoffausstoß gerade noch innerhalb der gesetzlichen Grenzen liegt. Damit werden aus 100/110 PS maximal 130 PS bzw. aus 130 PS maximal 150 PS. Es besteht allerdings die Gefahr, daß die Motorlebensdauer durch Überhitzung oder Überlastung leidet. Da die 100 PS- und 110 PS-Motoren nur gedrosselte Versionen des 130 PS-Motors sind, scheint es mir hier nicht so gefährlich zu sein. Eine LKW-Werkstatt oder ein Bosch-Dienst sollte in der Lage sein, die Optimierung vorzunehmen. Für Heimwerker gibt es im Internet eine detaillierte, englische Anleitung mit vielen Bildern unter www.unimog-forever.com/Grease/Diesel-Talk/eDiesel.htm. Achtung, die dort abgebildete Unimog-Einspritzpumpe (genauer der Regler) sieht etwas anders aus als im LKW, das Prinzip der Eingriffe ist aber gleich.

Nach ausführlichen Gesprächen mit verschiedenen Fachleuten habe ich meine bisherigen Bedenken gegen ein solches Einspritzpumpen-Tuning am 130-PS-Motor aufgegeben. Meine Einspritzpumpe wurde neu eingestellt: aus 130 PS bei 2800 U/min wurden ca. 150 PS bei unveränderter Drehzahl, aus 363 Nm bei 2000 U/min wurden ca. 425 Nm bei ca. 1600 U/min. Das Resultat ist ein völlig neues Fahrgefühl mit Kraft aus niederen Drehzahlen und deutlich spürbarer Mehrleistung. Auf einer hügeligen Autobahn muß der 5. Gang nicht mehr verlassen werden, lediglich an wirklich steilen Steigungen wird noch der 4. Gang benötigt. Bisher konnte ich auch weder erhöhten Verbrauch noch eine höhere Wassertemperatur feststellen. Aber natürlich gibt es auch einen Nachteil: es ist selbst bei sanftem Umgang mit dem Gaspedal unmöglich, die starke Rauchentwicklung beim Beschleunigen zu vermeiden. Diese Rußwolken sind vor allem im Stop-and-Go-Verkehr sehr lästig und verschwinden erst bei konstanter Fahrt. Bei voller Motorbelastung, z.B. am Berg, ist die schwarze Qualmwolke natürlich auch vorhanden. Ob so etwas heute noch zeitgemäß bzw. mit dem Umwelt-Gewissen vereinbar ist, muß jeder für sich selbst entscheiden. Ich habe inzwischen auf den aufgeladenen Motor umgebaut (siehe weiter unten) und würde diese Methode zur Leistungssteigerung inzwischen vorziehen.

ACHTUNG: Trotz meiner bisher recht positiven Erfahrungen übernehme Ich keine Garantie für Schäden, die aus der Anwendung dieses Tipps entstehen!

Da mir einerseits mittlerweile ein Turbomotor zur Verfügung stand und ich andererseits angesichts der zunehmenden Diskussion um Schadstoffausstoß und Feinstaub mit der starken Rauchentwicklung unzufrieden war, habe ich inzwischen einen 156-PS-Motor OM 352A eingebaut. Dieser Motor führt (jedenfalls in meinem leichten 911er) zu begeisternden Fahrleistungen und ich bin sehr zufrieden damit.

3.2.2 Größere Einspritzpumpe

Die Motoren OM 352 mit 100 und 110 PS sind nur gedrosselte Ausführungen des 130-PS-Motors. Um diese Motoren auf die volle Leistung zu bringen, kann die Einspritzpumpe auch gegen die 130-PS-Pumpe getauscht werden. Die Einspritzdüsen sind nach Mercedes-Unterlagen bei allen Saugmotoren die Selben, lediglich die Turbos haben andere Düsen. Diese Methode zur Leistungssteigerung ist sinnvoll, wenn man günstig an eine gute, gebrauchte Einspritzpumpe kommen kann.

Alternativ kann die vorhandene Einspritzpumpe mit 80er Stempeln auch von einem Bosch-Dienst auf die größeren 90er Pumpenelemente umgebaut und neu eingestellt werden.

3.2.3 Turbolader-Nachrüstung

Natürlich kann man seinen Motor gegen die Ausführung mit Turbolader austauschen, aber das ist nicht ganz billig. Am ehesten ist noch der Einbau eines guten gebrauchten Motors aus einem günstig erworbenen Ausschlachtfahrzeug vorstellbar.

Inzwischen klärt sich auch die Situation um die Nachrüstung eines Saugmotors mit Mercedes-Originalteilen. Es sieht wohl so aus, daß ein Saugmotor zwar theoretisch auf den Stand des Turbomotors aufgerüstet werden kann. Gebraucht werden dazu die folgenden Teile: Kolben (geringere Verdichtung), Nockenwelle, Kolbenbodenkühlung (die Nachrüstung ist bei einem nicht vorbereiteten Motorblock sehr schwierig!), Ölpumpe, Ölfilter, Ölkühler, Turbolader, Einspritzpumpe, Einspritzdüsen, Ansaugkrümmer, Auspuffkrümmer. Für den Wert dieser Neuteile bekommt man aber 1 bis 2 komplette alte LKW mit Turbomotor...

Rainer (siehe Adressenliste unter 4.8) hat bereits 2 Kurzhauber mit einer selbstentwickelten Turbolader-Anlage nachgerüstet, darunter auch sein eigenes Auto. Er behauptet, dass seine Anlage nicht nur billiger als das Original-System ist, sondern auch mehr Leistung und Drehmoment bei niedrigerer Drehzahl bringt.

3.2.4 Weitere Möglichkeiten

Wem auch die 168 PS nicht reichen, der hat die Möglichkeit, einen Ladeluftkühler einzubauen. Damit sollten etwa 240 PS möglich sein. Es gibt Firmen, die solche Umbauten auf Basis des OM352A z.B. für Rallyezwecke (Unimog) anbieten. Dann sollte man sich aber auch Gedanken über die Belastung des Antriebsstrangs machen. Oder gleich eines der schwereren, aber seltenen Modelle mit 190 oder 240 PS kaufen...

3.3 Verbrauch

Die folgenden Werte stammen von meinem eigenen Auto oder aus Zuschriften von Mercedes-Fahrern. Der Verbrauch hängt von vielen Faktoren ab, z.B. Gewicht, Achsübersetzung, Aufbauhöhe/Luftwiderstand, Fahrstil usw., kann also durchaus von der Tabelle abweichen.
Typ Strasse Piste hart Piste weich Dünen
LA 710 KR, 100 PS 14-19 l/100km 19-22 l/100km 22-28 l/100km
LA 911 B, 130 PS 17-22 l/100km 20-25 l/100km 25-30 l/100km 30-40 l/100km
LA 1113 B, 168 PS 20 l/100km 20 l/100km 30 l/100km

Die älteren Vorkammer-Motoren verbrauchen etwa 15 bis 20% mehr als die vergleichbaren Direkteinspritzer.

3.4 Getriebe

Alle Kurzhauber haben 5-Gang-Getriebe, deren höchster Gang direkt übersetzt ist. Ab Baujahr 1964 sind die Getriebe serienmäßig vollsynchronisiert. Ab Werk werden 2 verschiedene Getriebetypen eingebaut: entweder das Mercedes-eigene G3 in verschiedenen Versionen oder das S 5-35-2 von ZF. Im Kurzhauber (bis zum 1113) sind mir die folgenden Getriebe bekannt:
Typ alt Typ neu 1. 2. 3. 4. 5. R Bemerkung
G 32 = G 32-5/8,98 G 3/36-5/8,98 8,981 4,769 2,754 1,66 1,0 8,29 glatt ohne Rippen, OM 352 bis ca. 1967
schachbrettartige Rippen, OM 352 bis ca. 1980
kleine Kupplungsglocke (Zentrierung 124 mm)
G 40 = G 32-5/7,5 G 3/40-5/7,5 7,508 3,986 2,302 1,387 1,0 6,932 glatt ohne Rippen, OM 352 A bis ca. 1967
schachbrettartige Rippen, OM 352 A bis ca. 1980
kleine Kupplungsglocke (Zentrierung 124 mm)
G 50 = G 50-5/8,5 G 3/50-5/8,5 8,41 4,447 2,57 1,55 1,0 7,77 Kühlrippen unten, OM 352 ab ca. 1980
große Kupplungsglocke (Zentrierung 150 mm)
G 60 = G 60-5/7,5 G 3/60-5/7,5 7,50 3,98 2,30 1,38 1,0 6,77 Kühlrippen unten, OM 352 A ab ca. 1980
große Kupplungsglocke (Zentrierung 150 mm)
ZF S 5-35-2/7,65 7,65 4,47 2,72 1,66 1,0 6,86 glatt, Löschfahrzeuge mit OM 352 A
kleine Kupplungsglocke (Zentrierung 124 mm)
ZF S 5-35-2/6,75 6,75 3,95 2,41 1,51 1,0 6,06 glatt, Löschfahrzeuge mit OM 352 A
kleine Kupplungsglocke (Zentrierung 124 mm)

Angeblich ist das G3 robuster als das ZF-Getriebe. Diese Aussage stammt von einer Feuerwehr, die viele Kurzhauber in Betrieb hatte. Alle Fahrzeuge mit ZF-Getriebe besaßen trotz geringer Laufleistung schon das zweite Getriebe, nur der einzige Kurzhauber mit Mercedes-Getriebe besaß noch das originale Aggregat. Anscheinend wurde das ZF-Getriebe immer dann eingebaut, wenn ein mechanischer Nebenantrieb per Gelenkwelle erforderlich war, also zum Beispiel bei Feuerwehrfahrzeugen mit Löchwasserpumpen im Heck (Frontpumpen werden direkt von der Kurbelwelle angetrieben, nicht vom Getriebe) oder bei Rüstwagen. Der Nebenantrieb der Mercedes-Getriebe G32 und G40 ist wegen seiner ungünstigen Position eher für Hydraulikpumpen geeignet. Mit der Einführung der Getriebe G50 und G60 wurde das ZF-Getriebe nicht mehr benötigt, da hierfür nun vergleichbare Nebenantriebe wie von ZF zur Verfügung standen.

Wie bereits erwähnt, ist vor allem mit der langen Achsübersetzung und großer Bereifung der Sprung vom 4. zum 5. Gang sehr groß. Hier wäre ein 6-Gang-Getriebe nicht schlecht. Es sieht aber wohl so aus, daß keines der gängigen ZF-Getriebe in die Kurzhauber mit Motor OM 352 paßt. ZF scheint durchaus bereit zu sein, ein Einzelstück eines passenden 6- oder 12-Gang-Getriebes als Sonderanfertigung zu bauen, aber die Kosten hierfür stehen in keinem Verhältnis zum Anschaffungspreis des Fahrzeugs. Mittlerweile gibt es jedoch interessante Möglichkeiten für fein abgestufte Getriebe (10 oder 12 Gänge), siehe dazu die Punkte 3.8.2 und 3.8.4.

Anläßlich meines Motortauschs von 130 auf 156 PS habe ich auch gleich das Getriebe gegen ein ohnehin schon vorhandenes G3/60-5/7,5 ausgewechselt. Der einzige Vorteil dieses Getriebes ist der kleinere Sprung zwischen dem 4. und 5. Gang. In meinem LA911B mit Reifen 12,00R20 reicht der 4. Gang nun bis 70 km/h, der 5. geht unverändert bis 100 km/h. Allerdings ist der Aufwand dafür sehr hoch, es muß eine andere Kupplungsglocke als beim G32 verwendet werden (Preis als Neuteil 800,- EUR), was nur mit Ausbau des Motors geht. Meiner Meinung nach lohnt sich dieser Umbau nicht, wenn man nicht Getriebe und Kupplungsglocke günstig bekommen kann. Die Höchstgeschwindigkeit steigt leider nicht. Zudem ist der erste Gang etwas schneller übersetzt, was mit schwerem Anhänger oder im Gelände nachteilig sein kann.

3.5 Verteilergetriebe

Die Verteilergetriebe sind immer 3-Wellen-Getriebe und haben im Laufe der Baujahre mehrfach gewechselt. Sehr frühe Kurzhauber haben ein System mit Freilaufkupplung, bei dem sich der Vorderradantrieb selbsttätig zuschaltet, sobald die Hinterräder beginnen, durchzudrehen. Die neueren Modelle sind mit dem Mercedes-eigenen VG 325-3W ausgerüstet. Nachteilig ist dabei, daß der Allradantrieb nur zusammen mit dem (unsynchronisierten) Geländegang per Schalthebel eingeschaltet werden kann, also nur im Stand. Das kann auf schnellen Pisten mit überraschend auftretenden Weichsandstellen schon nerven. Besser wäre hier das Zuschalten des Allradantriebs während der Fahrt, aber ohne Untersetzung. Laut Ersatzteillisten muß es eine Sonderversion dieses Verteilergetriebes mit getrennter Schaltung gegeben haben. Die dürfte allerdings eine echte Rarität sein.

Ganz junge Kurzhauber (etwa ab Baujahr 1980) haben das Verteilergetriebe VG 500-3W/1,6 eingebaut. Dieses ist eine Weiterentwicklung des VG 325-3W. Geländeuntersetzung und Allradantrieb können per Pneumatik-Schalter aktiviert werden. Sollte das Schaltventil Allrad und Untersetzung gleichzeitig schalten, kann das leicht auf getrennte Zuschaltung umgebaut werden. Ab Werk waren beide Schaltungsvarianten erhältlich.

Eine Nachrüstung mit permanentem Allradantrieb ist ohne allzu großen Aufwand möglich, wenn man das Verteilergetriebe VG 500-3W/1,6 auftreiben kann. Es war z.B. im Bundeswehr-Frontlenker 1017 A eingebaut. Aber Vorsicht, die ersten Baujahre des 1017 A hatten noch das selbe Verteilergetriebe mit zuschaltbarem Allradantrieb, die Getriebe sind optisch kaum voneinander zu unterscheiden. Für den Umbau müssen die 3 Gelenkwellenflansche mit 8 Löchern durch solche mit 6 Löchern ersetzt werden (gibts als Ersatzteil mit der Nummer A3832820745), die Gelenkwelle zur Hinterachse muß um etwa 85mm gekürzt werden und es muß eine pneumatische Schaltung installiert werden.

Die Verteilergetriebe sind oft sehr laut, es ist ein hochfrequentes, "pfeifendes" oder "singendes" Geräusch. Auf langen Strecken kann das empfindlichen Personen gewaltig auf die Nerven gehen. Leider ist dies konstruktiv bedingt, die geradverzahnten Zahnräder sind die Übeltäter. Es soll schon Leute gegeben haben, die das vermeintlich defekte Verteilergetriebe gegen ein anderes ausgetauscht oder komplett zerlegt und mit neuen Lagern wieder zusammengebaut haben - ohne Erfolg. Ich denke, man muß sich damit abfinden und versuchen, die Schallemissionen des Verteilergetriebes so gut es geht durch Schalldämmung vom Innenraum fernzuhalten. Hat man einen Durchgang zwischen Fahrerhaus und Kofferaufbau, ist das Problem größer. Hat man eine Doppelkabine, ist es etwas besser, weil das Verteilergetriebe nun unter dem Boden und vor einem eventuell vorhandenen Durchgang liegt. Mittlerweile berichten mehrere Kurzhauber Besitzer, daß der Ölzusatz dBWec (www.dbwec.de) bei Ihnen eine deutliche Verbesserung gebracht hat.

3.6 Achsen

Die Achsen sind stabile Starrachsen mit einfacher Achsübersetzung in Kastenbauweise (gegossenes Differentialgehäuse mit eingepreßten Achsrohren). Für die Hinterachse ist auf Wunsch eine pneumatisch betätigte Differentialsperre lieferbar, die sehr robust ist und schnell einrückt. Normalerweise ist vorne der Achstyp AL3 und hinten HL4 (auch mit Sperre) eingebaut, der Typ 710 verwendet als einziger Kurzhauber die HL3-Hinterachse. Fahrzeuge mit Differentialsperre (außer 710) können aber auch hinten den größeren Achstyp HL5 besitzen, diese Achse ist für einen 911 oder 1113 mit ihren 10 Tonnen möglicher Achslast eigentlich völlig überdimensioniert (sehr groß, sehr schwer, doppelte Ölmenge)! Die HL5-Achse bietet die gleichzeitig exotische und interessante Möglichkeit, sie zur Zweigangachse umzubauen, siehe Punkt 3.8.4.

Wegen der grandiosen Verschränkung (bei meinem 911 ca. 1 m trotz Stabilisatoren an beiden Achsen) vermißt man die vordere Sperre kaum. Durch das Ausbauen des hinteren Stabilisators (der nur auf Wunsch für Aufbauten mit hohem Schwerpunkt geliefert wurde) kann die Verschränkungsfähigkeit noch einmal gesteigert und die Rahmenbelastung verringert werden. An den Frontlenkern gab es die AL3-Vorderachse auch mit Differentialsperre, so daß ein nachträglicher Einbau oft möglich ist. Mir ist ein einziger Kurzhauber bekannt (LA911B), in dem nachträglich eine Differentialsperre an der Vorderachse eingebaut wurde.

3.6.1 Achsübersetzungen

Folgende Achsübersetzungen gibt es für Allradfahrzeuge:
Übersetzung (HA) Höchstgeschwindigkeit mit Reifen Bemerkung
i = 6,857 = 48:7 72 km/h 8.25-20 Serie
80 km/h 11.00-20
i = 5,715 = 40:7 85 km/h 8.25-20 auf Wunsch
100 km/h 11.00-20
i = 4,875 = 39:8 100 km/h 8.25-20 auf Wunsch, sehr selten
113 km/h 11.00-20

Im Unterschied zu fast allen anderen LKW-Herstellern baute Mercedes in die Vorderachsen der Allrad-Modelle zeitweise Übersetzungen ein, die um eine Kleinigkeit "schneller" übersetzt sind als die Hinterachsen. Dadurch sollte das Fahrverhalten verbessert werden.

Die schnellen Achsen sind oft an Feuerwehr-Fahrzeugen zu finden. Sie haben auf der Straße viele Vorteile. Der Geräuschpegel und der Verbrauch werden gesenkt, die Motorlebensdauer wird verlängert und man kann auf der Autobahn streßfrei bei etwa 85 bis 90 km/h mit den anderen LKW mitschwimmen.

Bisher sind mir nur drei Allrad-Kurzhauber mit der 4,875-Achsübersetzung bekannt (alles ehemalige Feuerwehr-Fahrzeuge).

3.6.2 Freilaufnaben

Vom renommierten Hersteller AVM gibt es Freilaufnaben für die Vorderräder der Allrad-Kurzhauber. Diese können z.B. über Fabian Heidtmann (siehe Adressenliste unter 4.8) bezogen werden. Die Naben sind für die brasilianischen Modelle 1113 und 1313 vorgesehen, passen jedoch unter bestimmten Vorraussetzungen auch an 710 und 911. Damit läßt sich der Verbrauch um etwa 2 Liter/100 km senken (wurde mir von mehreren Fahrern bestätigt). Angeblich soll das Auto auch etwas leiser und spritziger werden.

3.7 Räder & Reifen

Die meisten Kurzhauber sind ab Werk mit kleinen Reifen (7.50-20 oder 8.25-20 bzw. später 8R22.5 oder 9R22.5) und doppelbereifter Hinterachse ausgestattet. Eine Umrüstung auf große Einzelbereifung verbessert die Geländegängigkeit erheblich und hebt auch die Höchstgeschwindigkeit an, ist also sehr zu empfehlen. Der Effekt des geringeren Rollwiderstands von Einzelreifen gegenüber Zwillingsreifen in weichem Boden (Schlamm, Sand) ist wissenschaftlich nachgewiesen. Außerdem ist das Luftablassen bei Doppelbereifung gefährlich, weil es durch Reibung der beiden Reifen aneinander zu Reifenbränden kommen kann. Wegen der notwendigen Tragfähigkeit ist eine Einzelbereifung im Durchmesser immer größer als eine Zwillingsbereifung, was wieder der Boden- und Bauchfreiheit, den Böschungswinkeln und dem Rollwiderstand zugute kommt.

Mercedes lieferte einige Typen (z.B. für Militär, BGS, Polizei, THW) ab Werk mit Einzelbereifung in der Größe 11.00-20 bzw. 11.00R20 aus. Auf Sonderwunsch konnte auch der Wüstenreifen Michelin XS in 12.00R20 geliefert werden.

3.7.1 Laufleistung

Ganz grob kann man bei Straßen- und Baustellenreifen mit Laufleistungen von 60.000 bis 100.000 km rechnen, bei Geländereifen unter 60.000 km, da sich die groben Stollen schneller abnutzen. Moderne Trailerreifen (z.B. in der Größe 385/65R22.5) können auch am Allrad-LKW durchaus deutlich länger leben. Auf Runderneuerungen sollte man bei Afrikafahrten lieber verzichten. Die nicht seltene Kombination von hoher Außentemperatur und niedrigem Luftdruck scheint recht schnell dazu zu führen, daß sich die neue Lauffläche wieder vom Reifen löst.

3.7.2 Schlauchlos oder mit Schlauch?

Ob Schlauchreifen oder schlauchlos ist eine Glaubensfrage, möglich ist letztendlich beides. Nicht alles, was bei Geländewagen tadellos funktioniert, läßt sich allerdings einfach auf LKW übertragen. So ist z.B. das (de-)montieren von LKW-Reifen auf einteilige Felgen wesentlich anstrengender. Und selbst die serienmäßige Druckluftanlage der Bremse ist beim Aufpumpen eines schlauchlosen Reifens ohne zusätzliche Tricks überfordert. Hier hilft z.B. das Abdichten des Spalts zwischen Reifenwulst und Felgenhorn mit einem gut eingeschmierten (Spülmittel, Reifenmontagepaste) 20-Zoll-Fahrradschlauch, bis der Reifen sich auf die Felgenhörner geschoben hat und selbst abdichten kann. Alternativ kann man mit einem sehr großen Druckluftvorrat (zusätzlicher Kessel, Reservereifen als Luftspeicher) dem zu montierenden Reifen am Anfang auch einen "Luftstoß" geben, der groß genug ist, die Verluste durch den noch nicht abdichtenden Reifen auszugleichen. In der Geländewagen-Szene kursieren noch viele andere Tricks, die bis zur gezielten Explosion brennbarer Gase im Reifeninneren gehen ...

Hier hat Joe mal etliche Methoden an seinen LKW-Reifen getestet und die Ergebnisse im Film festgehalten: Joes Montagetests an schlauchlosen LKW-Reifen

3.7.3 Gefahren bei geteilten Felgen

Immer wieder werden Felgen mit Sprengringen als gefährlich abgetan. Sicher ist es in der Vergangenheit zu schweren Unfällen beim Aufpumpen neu montierter Reifen auf solchen Felgen gekommen, weil Ringe explosionsartig von der Felge geschleudert wurden. Bei näherer Betrachtung wurden dabei aber oft die Grundregeln im Umgang mit mehrteiligen Felgen nicht beachtet:

1) Die Ringe müssen zur Felge passen!

2) Beschädigte Felgen und Ringe dürfen nicht mehr verwendet werden!

3) Ring und Ringnut müssen sauber und rostfrei sein, falls notwendig mit Drahtbürste und Schmirgelleinen säubern!

4) Vor dem Aufpumpen korrekten Sitz des Sprengrings prüfen! Er muß rundum vollständig und gleichmäßig in der Nut der Felge sitzen. Eventuell mit einem Schonhammer einige Schläge auf den Ring geben, damit er in die korrekte Lage kommt.

5) Beim Aufpumpen nicht im Gefahrenbereich aufhalten! Das Rad unter z.B. eine Achse legen! Mit einem genügend langen Schlauch aufpumpen und z.B. hinter dem Fahrzeug in Deckung gehen.

3.7.4 Reifengrößen für Einzelbereifung

Für mich selbst ist es eine Grundforderung, daß die Reifen nur so groß und schwer sein dürfen, daß ein Radwechsel auch alleine möglich ist. Dazu gehört dann auch eine vernünftige Reserveradhalterung.

Nach meinen Informationen ist Einzelbereifung mit folgenden Reifengrößen möglich:
Reifen Normfelge Normbreite Normdurchmesser Abrollumfang Bemerkung
7.50-20, 7.50R20 6.0-20 218 mm 944 mm 2830 mm Zwillingsreifen, nur zum Vergleich!
8.25-20, 8.25R20 6.5-20 239 mm 980 mm 2934 mm Zwillingsreifen, nur zum Vergleich!
9.00-20, 9.00R20 7.0-20 268 mm 1038 mm 3105 mm Zwillingsreifen, nur zum Vergleich!
10.00-20, 10.00R20 7.5-20 297 mm 1079 mm 3260 mm Achslasten beachten!
11.00-20, 11.00R20 8.0-20 309 mm 1111 mm 3330 mm ab Werk lieferbar
12.00-20, 12.00R20 8.5-20 338 mm 1153 mm 3430 mm ab Werk lieferbar
13.00R20 Pilote = 14.75/80R20 = 365/85R20 10.0-20 382 mm 1166 mm 3470 mm exotische Dimension, größte Höhe
11R22.5 22.5x7.50 287 mm 1064 mm 3250 mm schlauchlose Alternative zu 10.00R20
12R22.5 22.5x8.25 309 mm 1099 mm 3320 mm schlauchlose Alternative zu 11.00R20
13R22.5 22.5x9.00 326 mm 1141 mm 3440 mm schlauchlose Alternative zu 12.00R20
12.5R20 MPT = 335/80R20 MPT 11.0-20 356 mm 1067 mm 3145 mm Unimog-Reifen, Achslasten beachten!
14.5R20 MPT = 365/80R20 MPT 11.0-20 391 mm 1124 mm 3340 mm Unimog-Reifen
315/80R22.5 22.5x9.00 318 mm 1096 mm 3330 mm moderner Schlauchlos-Reifen
385/65R22.5 22.5x11.75 408 mm 1092 mm 3270 mm moderner Schlauchlos-Breitreifen
16/70-20 = 16-20 entspr. 405/70R20 13-20 440 mm 1103 mm 3225 mm IFA-Ballonreifen, größte Breite

Die Daten sind Unterlagen von Michelin entnommen. Achtung, etliche Reifen sind wahlweise mit verschiedenen Tragfähigkeiten lieferbar. Hier muß immer geprüft werden, ob die Tragfähigkeit des angebotenen Reifens auch für das Fahrzeug ausreicht! Ein Reifen der 20-Zoll-Standardgrößen (7.50-20, 8.25-20 und 9.00-20 bis 13.00R20) kann und darf normalerweise auch auf die nächstgrößere oder -kleinere Felge montiert werden. Normbreite und -durchmesser sind nur zum Vergleich angegeben, die tatsächlichen Werte weichen je nach Profil davon ab. Im Gegensatz zu den meisten anderen Reifenherstellern gibt Michelin auch Luftdruck- und Tragfähigkeitsempfehlungen für Pisten- und Sandstrecken an.

3.7.5 Probleme bei der Umrüstung von Zwillings- auf Einzelbereifung

Die serienmäßig mit Einzelbereifung ausgerüsteten Kurzhauber haben andere Vorderkotflügel. Bei nachträglicher Umrüstung müssen die vorderen Kotflügel je nach Reifengröße etwas ausgeschnitten werden, damit der Reifen bei vollem Lenkeinschlag und Einfederung oder Verwindung nicht streift.

Im Gegensatz zu den Modellen LA 911 und LA 1113 muß der LA 710 manchmal höher gelegt werden, bevor größere Reifen montiert werden können. Zu diesem Zweck werden Stahlklötze zwischen Achsen und Blattfedern gelegt und das Ganze mit längeren Herzbolzen und Federbriden wieder zusammengeschraubt. Bei 911 und 1113 sind diese Klötze normalerweise schon vorhanden und etwa 60 mm hoch.

Das Gewinde der Radbolzen an der Hinterachse kann zu kurz sein (oder andersherum: der Teil ohne Gewinde ist zu lang), da es für zwei Felgen ausgelegt ist. In diesem Fall müssen entweder die Gewinde nachgeschnitten oder alle Bolzen gegen eine kürzere Ausführung ausgetauscht werden. Am einfachsten ist es allerdings, eine Distanzscheibe in der Stärke der fehlenden zweiten Felge zu benutzen. Diese Scheiben lassen sich leicht aus den alten Felgen der Zwillingsbereifung herstellen.

ACHTUNG: Es kann sein, daß sich das Rad gerade noch festziehen läßt. Trotzdem müssen die Bolzen modifiziert werden, da sich das Rad während der Fahrt unweigerlich lösen wird!

Je nach verwendeter Felge kann auch die Zentrierung des Rades problematisch werden. Die originalen Räder sind bolzenzentriert mittels Kugelfederringen (Limesringen) und Bundmuttern. An der Hinterachse sind für die innere Zwillingsfelge zusätzlich Kugelringe auf die Radbolzen aufgesteckt. Bei Umrüstung auf bolzenzentrierte Einzelräder müssen diese Kugelringe unbedingt entfernt werden, wenn keine entsprechend angesenkte Distanzscheibe als Ersatz für die innere Felge verwendet wird!

Mittenzentrierte Felgen können nicht ohne Weiteres verwendet werden, weil die Zentrierung an der Achse fehlt. Bei den B-Modellen ist jedoch oft die Vorderachse bereits mit einer Mittenzentrierung ausgestattet. Abhilfe kann geschaffen werden durch exaktes Ansenken der Bolzenlöcher in der Felge (Kugelsenkung!) oder Verwendung von Zentrierhilfen (es gibt welche nur für die Montage oder für den Verbleib auf den Radbolzen).

Zu guter Letzt müssen die größeren Reifen noch in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden. Freigaben sind zu bekommen von Mercedes-Benz AG, Werk Berlin-Marienfelde, Tel. 09001/812798, Fax 09001/812799. Ältere Fahrzeuge werden jedoch für Freigaben oft an Mercedes-Benz Classic Truck (www.classic-truck.de) verwiesen. Es geht jedoch auch ohne Freigabe, wenn man eine kooperative Fahrzeugüberwachungsstelle findet. In den meisten Fällen muß noch die Tachoanzeige angepaßt werden. Seit Anfang 2003 verlangt Mercedes-Benz für die bisher kostenlosen Reifenfreigaben eine Bearbeitungsgebühr in Höhe von über 100,- EUR!

3.7.6 Felgen

Die Beschaffung passender Felgen stellt mittlerweile ein größeres Problem dar. Grund sind die 8 Radbolzen der Kurzhauber, die heute für die in Frage kommenden 20- oder 22.5-Zoll-Felgen unüblich sind. Die von Mercedes-Benz ab Werk lieferbaren Felgen 8.0-20 und 8.5-20 für Einzelbereifung haben übrigens eine Einpreßiefe (ET) von 112 mm.

Schwierig wird es, wenn die originalen 20-Zoll-Felgen ohne Tiefbett gegen solche mit Tiefbett ausgetauscht werden sollen, was bei den Reifengrößen 12.5 und 14.5R20 vorkommt. Die normalerweise üblichen einteiligen Tiefbett-Felgen passen nur für die älteren Modelle bis Baujahr 1968. Die neueren B-Modelle haben größere Bremstrommeln und sind daher auf die in diesen Dimensionen seltenen und teuren mehrteiligen Halbtiefbett-Felgen (SDC = Semi Drop Center) angewiesen, die genug Raum für die Bremstrommel bieten.

Es gibt sogar teilbare Spezialfelgen (mit Ventilloch statt Ventilschlitz) mit besonderen Dichtringen für Schlauchlos-Betrieb. Natürlich muss dann eigentlich auch der Reifen in "tubeless"-Ausführung sein. Wenn die hohen Kosten für einen kompletten Satz Spezialfelgen nicht wären, könnte das die ultimative Lösung des Reifenproblems sein: leichte Reifenmontage dank Sprengring, aber dennoch alle Vorteile der schlauchlosen Reifen.

Gebrauchte Felgen sind je nach Größe schwer zu bekommen, z.B. Felgen aus deutscher Produktion für die Reifengröße 12.00R20. Angeboten werden passende Felgen 11-20 SDC für Reifen 12.5 oder 14.5R20. Außerdem findet man gelegentlich Räder des russischen ZIL 131 (zumeist ex-NVA) für Reifen 12.00R20. Bei diesen muß allerdings das Mittenloch vergrößert werden, der Ventilschlitz liegt an unüblicher Stelle ud erfordert exotische Schläuche und die Bolzenlöcher sind größer als üblich, so daß spezielle Radmuttern verwendet werden müssen (z.B. vom ZIL oder vom Mitsubishi Canter). Alternativ kann man geschraubte Felgen des polnischen Militär-LKW STAR 266 für die Reifengröße 12.00R20 verwenden. Auch die Felgen des IFA W 50 passen (angeblich nur am A-Modell, da bin ich aber nicht ganz sicher), haben aber eine ungünstige Einpreßtiefe und sind wegen ihrer extremen Breite eigentlich auf die Ballonreifen des IFA angewiesen. Eine Montage der Reifengröße 14.5R20 ist zwar möglich, aber nicht zulässig.

Neufelgen, die auch für LKW zugelassen sind (keine landwirtschaftlichen Felgen), sind hier zu bekommen:

Fa. Fabian Heidtmann (siehe Adressenliste unter 4.8),
11.75x22.5 für Reifen 385/65R22.5, ET 110, Mischzentrierung (sowohl Bolzen- als auch Mittenzentrierung), einteilig für schlauchlos. Oft weitere Felgen (z.B. 11-20 SDC) im Angebot.

Fa. Reifen-Mayer (siehe Adressenliste unter 4.8),
11.75x22.5 für Reifen 385/65R22.5, ET 110, Bolzenzentrierung, einteilig für schlauchlos, 4000 kg bei 80 km/h

In Holland, Belgien, Frankreich oder Italien - um nur einige Länder zu nennen - scheint die Herstellung und Zulassung von Felgen nach Kundenwunsch problemlos zu sein. Von der Haltbarkeit solcher Felgen habe ich bisher nur Gutes gehört, unsere deutschen Behörden erteilen jedoch keine Zulassung dafür.

3.7.7 Wahl der Reifengröße

Für die Auswahl der "richtigen" Reifengröße sollte man sich die folgenden Fragen stellen:

1) Soll es eine weltweit erhältliche Dimension sein, oder reichen die mitgenommenen Reifen bzw. bin ich bereit, im Notfall tagelang auf Reifen aus Europa zu warten?

2) Sollen Spezialprofile (Sandreifen, Geländereifen) aufgezogen werden (die es nicht in allen Dimensionen gibt), oder reichen Standardprofile?

3) Soll mit Schlauch oder schlauchlos gefahren werden?

4) Soll es eine geteilte (Montageerleichterung) oder einteilige (leichter, schlauchlos möglich) Felge sein?

5) Wofür werden die Reifen überwiegend benötigt: Straße, Sand, Fels, Schlamm, Schnee, Hitze, Kälte, ...?

6) Besitzt der LKW eine Servolenkung oder sollen extrem breite Reifen das Fitness-Studio ersetzen?

7) Müssen die größeren Reifen in die vorhandene Ersatzradhalterung passen oder können sie woanders sinnvoll untergebracht werden?

8) Soll ein Radwechsel durch eine Person allein möglich sein oder sind "immer" mehrere Personen an Bord?

9) Soll die Benutzung von Schneeketten noch möglich sein (Freiraum im Radkasten)?

10) Soll der LKW durch größsere Reifen schneller werden oder ist eine Übersetzungsänderung (z.B. wegen Anhängerbetrieb) unerwünscht (Zugkraft läßt nach, Gangsprünge werden größer)?

3.7.7.1 Reifengröße 10.00/11.00/12.00R20

Nur diese Reifen sind wirklich weltweit erhältlich! Allerdings konzentriert sich das Angebot an Spezialprofilen immer mehr auf die Dimension 12.00R20, die weniger verbreiteten kleineren Größen werden zunehmend vernachlässigt. Ihre Beliebtheit in Ländern mit schlechtem Straßennetz verdanken diese Reifen der Tatsache, daß sie mit Schlauch auf geteilten Felgen gefahren werden. Dadurch können Sie mit einfachen Mitteln unterwegs (de-)montiert und geflickt werden. Meiner Meinung nach paßt die Bereifung 12.00R20 am besten zum Charakter der Kurzhauber. Diese Reifen sind wie die Fahrzeuge selbst weltweit verbreitet, sorgen durch ihren großen Durchmesser für gute Bodenfreiheit und Geschwindigkeit und sind breit genug für alle Situationen (bei max. 7,5 t Gesamtgewicht!). Zumindest bei den Motoren ab 130 PS paßt auch die verlängerte Gesamtübersetzung. Wer bereits die Original-Felgen 8.0-20 der 11.00-20-Bereifung besitzt, kann diese weiterverwenden.

3.7.7.2 Reifengröße 11/12/13R22.5 und 315/80R22.5

Diese Schlauchlos-Reifen für einteilige Tiefbett-Felgen haben in Europa die oben genannten 20-Zoll-Reifen fast völlig abgelöst, da sie leichter sind (=Nutzlastgewinn) und mit Hilfe von Maschinen einfacher und schneller (=wirtschaftlicher) montiert werden können. Damit ist auch schon das Hauptproblem genannt: eine Montage von Hand ist zwar nicht unmöglich, aber anstrengend. Aus dem selben Grund sind sie auch in Entwicklungsländern nicht sehr verbreitet, das ändert sich aber gerade. An geländegängigen LKW findet man diese Dimensionen praktisch überhaupt nicht, deshalb gibt es auch höchstens Baustellenprofile für Kipper. In der Größe 13R22.5 sind in letzter Zeit einige ernsthafte Geländeprofile am Markt erschienen, z.B. Fulda Crossforce, Michelin XZH-2R, Hankook DM 04, Continental HDC.

3.7.7.3 Reifengröße 13.00R20

Diese Dimension ist sehr selten, man findet sie eigentlich nur an wenigen Militärfahrzeugen. Dementsprechend klein ist die Auswahl an Profilen. Als Hersteller kenne ich nur Michelin. Der Vorteil dieser Reifen ist die wesentlich höhere Tragfähigkeit gegenüber den sonst ähnlichen Reifen 14.5R20, allerdings gibt es von diesen inzwischen auch verstärkte Versionen mit höherer Radlast.

3.7.7.4 Reifengröße 12.5/14.5R20

Diese Standard-Dimensionen für moderne Gelände-LKW wurden ursprünglich speziell für den Unimog entwickelt. Als weiche Niederdruck-Reifen sind sie besonders fürs Gelände konstruiert, machen aber auch die Straßenfahrt komfortabler. Allerdings fahren sich die sogenannten MPT-Reifen (Multi Purpose Tyre) dadurch auch schneller ab. In keiner anderen Größe gibt es eine solche Auswahl an Profilen für die verschiedensten Bodenarten. Wer allerdings Straßenprofile sucht, wird Pech haben. In Entwicklungsländern sind diese Reifen praktisch unbekannt. Selbst dort, wo Unimog als Militärfahrzeuge eingesetzt werden, ist es auf dem zivilen Markt schwierig, Reifen aufzutreiben. Die Dimension 12.5R20 harmoniert sehr gut mit den Kurzhaubern. Zumindest die Motoren mit weniger als 130 PS scheinen mit dem breiteren 14.5R20 überfordert zu sein, der Rollwiderstand im weichen Sand wird zu hoch. Um genug Freigang für die Reifen 14.5R20 in den Radhäusern zu schaffen, muß manchmal etwas Aufwand getrieben werden (Radeinschlag begrenzen, Kotflügel ausschneiden, evtl. Kotflügel verbreitern).

3.7.7.5 Reifengröße 385/65R22.5

Damit hält modernste Reifentechnologie Einzug in die Kurzhauber. Diese superbreiten Niederquerschnitt-Reifen haben an Anhängern und Aufliegern die Zwillingsreifen abgelöst und sind auch an LKW-Vorderachsen zu finden. Mittlerweile gibt es schon einige Allrad-Feuerwehrfahrzeuge, die diese Reifen aufgrund der hohen Tragfähigkeit ab Werk als Einzelbereifung nutzen. Bisher gibt es allerdings nur Straßen- und Baustellen-Profile, keine echten Geländereifen. Das ändert sich aber gerade, da z.B. Allrad-Feuerwehrfahrzeuge vermehrt mit dieser Reifengröße ausgerüstet werden. Die passenden Tiefbett-Felgen sind für Schlauchlos-Betrieb konstruiert. Ich habe etliche Mercedes-Fahrer getroffen, die mit diesen Reifen beste Erfahrungen in der Sahara gemacht haben. Zudem sollen auch die Fahreigenschaften auf der Straße hervorragend sein. Diese Reifen sind in Europa inzwischen Standard für Anhänger und Auflieger und mittlerweile in vielen Teilen der Welt erhältlich, jedenfalls eher als z.B. 14.5R20. Eine Montage ohne Reifenwerkstatt wird zumindest sehr anstrengend. Für den Platzbedarf im Radhaus gilt das Selbe wie bei 14.5R20. Aktuell wird gerade eine neue Kennzeichnung für Reifen eingeführt, die für nicht angetriebene Achsen gedacht sind. Diese Reifen werden künftig mit "FRT" (Free Rolling Tyre) markiert und dürfen dann nicht mehr auf angetriebene Achsen montiert werden! Bisher gibt es in der Größe 385/65R22.5 nur wenige Reifen für Antriebsachsen, z.B. Continental HDC, Pirelli AP 05 und Bridgestone M748.

3.7.7.6 Reifengröße 16/70-20

Bei diesen Reifen handelt es sich um die sogenannten Ballonreifen der Militärversion des IFA W 50. Die Größe wird oft auch mit 16-20 angegeben (nicht zu verwechseln mit 16.00R20!). Diese superbreiten Niederdruck-Niederquerschnitt-Geländereifen sind auf einer geteilten Felge 13-20 montiert, die einigermaßen an die Kurzhauber paßt. Da der frühere Hersteller Pneumant die Produktion dieser Reifen eingestellt hat, fließt der Nachschub nur noch über osteuropäische Reifenhersteller. Nässehaftung und Rundlauf sollen sehr schlecht sein.

3.7.8 Wahl des Reifenprofils

An dieser Stelle möchte ich Yves, den Webmaster des leider eingestellten www.sahara-info.ch zitieren: "Man sollte sich wegen Sandfahrten nicht zu sehr den Kopf über das Profil zerbrechen. Luftdruck und Gasfuß sind ausschlaggebend über Schaufeln oder nicht. Der Reifen muß natürlich Fahren mit niedrigem Luftdruck erlauben." Dem ist nicht viel hinzuzufügen. Allzu grobstollig sollte das Profil nicht sein, damit es sich nicht so leicht eingräbt. Und Baustellen- und Geländereifen sind besser gegen Verletzungen durch scharfkantige Steine geschützt, Geländereifen kommen mit extrem niedrigen Luftdrücken besser zurecht.

Da in Deutschland mittlerweile eine Winterreifenpflicht eingeführt wurde, man sich aber angesichts der Preise für einen LKW-Reifen keinen zweiten Satz Winterreifen zulegen möchte, ist es sicher keine schlechte Idee, bei der Auswahl des Reifenprofils auf das Vorhandensein einer M+S-Markierung zu achten. Das bedeutet zwar nicht, daß ein so gekennzeichneter Reifen außergewöhnlich wintertauglich wäre (es sind sogar ausgesprochene Sandreifen so gekennzeichnet, die auf winterlichen Fahrbahnen sehr rutschig sind!), aber dem Gesetzgeber ist damit Genüge getan. In wirklich schweren Fällen helfen dann Schneeketten und Allradantrieb weiter.

3.7.8.1 NATO-Militärprofil (11.00/12.00-20, 12.5R20)

Standardreifen bei BGS und Bereitschaftspolizei. Gebraucht billig zu bekommen, aber Vorsicht bei hohem Reifenalter! Durch das aggressive Profil im Schlamm sehr gut,auf Sand gräbt er eher nach unten. Durch die steife Diagonalbauweise hilft auch Luftablassen wenig. Als Radialreifen soll er dagegen auch im Sand recht brauchbar sein. Auf der Straße unglaublich laut, nach dem Wechsel auf ein anderes Profil ist das Auto plötzlich nur noch halb so laut. Da die Bundeswehr mittlerweile handelsübliche Reifen verschiedener Marken und Profile kauft, gibt es kaum noch Nachschub an nicht zu alten Reifen.

3.7.8.2 Russisches Geländeprofil (12.00-20)

Diese Reifen sind gelegentlich sehr günstig zu bekommen, oft auch als Komplettrad vom Militärfahrzeug ZIL 131 (meist ex-NVA). Die Felge paßt nach sorgfältigem Ausdrehen des inneren Lochs für die Radnabe (auf 221 mm mit einer Toleranz von +1 mm) an den Mercedes, hat aber oft ziemlich großen Höhenschlag. Ansonsten gilt: Durch das grobe Traktor-Profil das Beste was es für Schlamm und Schnee gibt, aber im Sand und auf der Straße nicht ideal. Bei großer Hitze soll es auch zu Laufflächenablösungen kommen. Da die Zeiten des Mauerfalls lange vorbei sind, ist auch der Nachschub an solchen Reifen aus NVA-Beständen versiegt. Als Neureifen aus osteuropäischer Produktion gibt es sie aber noch.

3.7.8.3 Michelin XZL (10.00/11.00/12.00/13.00/12.5/14.5R20, 13R22.5)

Der Nachfolger der beliebten XL-Schlamm- und XS-Wüstenreifen scheint nach Berichten anderer eine runde Sache zu sein. Er erreicht wohl nicht ganz die Spitzenleistungen seiner spezialisierten Vorgänger, ist dafür aber sowohl auf der Straße als auch in der Wüste, im Schlamm oder auf Schnee sehr gut zu fahren. über die Laufleistung gibt es widersprüchliche Aussagen, was wohl auch von der Reifengröße abhängt. Einziger echter Nachteil: der Preis (über 500,- EUR/Stck!).

3.7.8.4 Michelin XZY (10.00/11.00/12.00R20, 11/12/13R22.5, 315/80R22.5, 385/65R22.5)

Unter der Bezeichnung XZY werden je nach Dimension drei verschiedene Profile angeboten. Alle sind als Baustellenreifen für Straße und Gelände geeignet. Überdurchschnittlich robust durch hervorragenden Verletzungsschutz.

3.7.8.5 Hankook Z 40 (385/65R22.5)

Baustellenprofil für Straße und Gelände. Preiswert und im Sand gut geeignet.

3.7.8.6 Continental HSO-Sand (12.00R20)

Eine dreiste Kopie des Michelin XS mit vergleichbaren Eigenschaften. Wohl der beste Reifen für Sandstrecken, dafür mit Abstrichen auf Asphalt oder im Winter. Sehr hoher Preis. Stand 2015: die Produktion läuft aus, es gibt aber noch größere Restbestände.

3.7.8.7 Continental MPT 80 und MPT 81 (12.5/14.5R20)

Diese beiden Reifen haben sich als Allround-Reifen für Straße und verschiedene Geländearten einen guten Namen gemacht. Der 80 ist grobstolliger (und sehr laut), der 81 etwas feiner profiliert. Continental bescheinigt dem MPT 81 eine hervorragende Eignung im Sandeinsatz.

3.7.8.8 Fulda Ecotrac und Varioforce (12.00R20, 12/13R22.5, 315/80R22.5)

Eine interessante Bereifungsvariante habe ich von Hermann Crux bekommen. Er fährt auf der Vorderachse den straßenorientierten Ecotrac (auch in 11.00R20 lieferbar) und auf der Hinterachse den traktionsorientierten Varioforce. Die Kombination dieser beiden Baustellenprofile führt zu besonders guten Fahreigenschaften auf der Straße, hat sich aber auch auf einer harten Algerien-Tour hervorragend bewährt. Dazu sind die Reifen noch richtig preiswert: 240,- EUR/Stck incl. MWSt. (Preis von Ende 2000 für Größe 12.00R20).

3.7.8.9 Fulda Crossforce (12.00R20, 13R22.5)

Ich fahre seit Januar 2003 den Crossforce von Fulda, ein grobstolliger Geländereifen ähnlich dem Michelin XZL, jedoch zum halben Preis (damals 250,- EUR/Stck. + MWSt.). Der Reifen ist auf der Straße erstaunlich leise, läuft wegen der groben Stollen etwas rauh ab und kann im Gelände und auf Sand absolut überzeugen. M+S-Kennzeichnung (interessant seit der Einführung der "Winterreifenpflicht" in Deutschland) ist vorhanden, wird vom Hersteller aber nirgends erwähnt. Die Produktion des Crossforce in der Größe 12.00R20 wurde inzwischen leider eingestellt.

3.7.8.10 Michelin XML (12.00R20)

Zusätzlich zum XZL hat Michelin den noch etwas mehr für das Gelände ausgelegten XML auf den Markt gebracht. Trotz des grobstolligen Profils läßt sich der Reifen auf der Straße überraschend ruhig und leise fahren. Der Reifen hat eine für diese Dimension ungewöhnlich niedrige Tragfähigkeit, das sollte bei der Auswahl beachtet werden. Dafür sind die Flanken aber besonders flexibel, was besonders für Fahrten mit reduziertem Reifendruck wichtig ist. In 12.00R20 wird der XML oft als Gebrauchtreifen aus Militärbeständen angeboten. Auf diesem Weg habe ich meine Reifen erstanden und fahre sie seit 2013, bin bisher sehr zufrieden damit, konnte aber noch keine ausgiebige Geländeerfahrung sammeln.

3.8 Kurzhauber schneller machen

Die nachträgliche Erhöhung der Endgeschwindigkeit ist ein Dauerbrenner. Meist wurde der Geschwindigkeit beim Kauf keine große Bedeutung zugemessen, manchmal hat man auch ein Auto gefunden, das bis auf die schnelle Achsübersetzung alle gewünschten Extras hatte. Spätestens nach den ersten längeren Urlaubsfahrten über europäische Autobahnen kommt dann doch der Wunsch auf, mit erträglicher Motordrehzahl eine Reisegeschwindigkeit erreichen zu können, die ein Mitschwimmen bei dem heute üblichen Lastwagen-Tempo ermöglicht.

Ich habe im Januar 2003 meinen LA 911 B mit größeren Reifen ausgestattet. Das Auto war serienmäßig mit Einzelbereifung 11.00-20 und der mittelschnellen Achsübersetzung (100 km/h) bei 130 PS ausgestattet. Damit war ein flottes Vorankommen auf der Autobahn möglich. Mit den jetzt montierten Reifen 12.00R20 tut sich das Fahrzeug an leichten Steigungen schon deutlich schwerer. Dafür ist es jetzt aber möglich, 85 km/h mit 2500 U/min zu fahren, was den Ohren und dem Verbrauch zugute kommt. Insgesamt denke ich, daß bei dieser Kombination aus Motorleistung und Achsübersetzung mit der Reifengröße 12.00R20 das Maximum erreicht ist. Nachdem inzwischen noch ein 156-PS-Turbomotor in das Auto eingebaut wurde, ist wieder etwas Spielraum da, eine weitere Erhöhung der Geschwindigkeit (auf z.B. 110 bis 120 km/h) wäre theoretisch möglich.

Es gibt folgende Möglichkeiten, Kurzhauber schneller zu machen, die sich natürlich auch kombinieren lassen:

3.8.1 Motordrehzahl erhöhen

Durch Manipulationen an der Einspritzpumpe kann man zwar die Abregeldrehzahl erhöhen. Der Geschwindigkeitsgewinn ist allerdings gering, Verschleiß, Lärm und Verbrauch nehmen dafür noch einmal kräftig zu. Diese Methode ist eher für die Fahrer von MAN- oder Magirus-Deutz-LKW geeignet, deren Motoren teilweise nur Nenndrehzahlen von 2000 bis 2300 U/min haben, aber durchaus mehr vertragen. Bei den Mercedes-Motoren mit Nenndrehzahlen zwischen 2800 und 3000 U/min sollte man dagegen auf keinen Fall die Drehzahl erhöhen!

3.8.2 Schaltgetriebe mit Schnellgang

Die serienmäßigen 5-Gang-Getriebe sind im höchsten Gang "direkt" übersetzt, also i=1 (auch Berggang-Getriebe genannt). Baut man statt dessen ein sogenanntes Schnellgang-Getriebe ein, dessen höchster Gang eine Übersetzung "ins Schnelle" hat, wird die Endgeschwindigkeit entsprechend höher bzw. die Motordrehzahl bei gleicher Geschwindigkeit niedriger. Leider kenne Ich kein passendes Getriebe mit Schnellgang, weder mit 5 noch mit mehr Gängen. Geübte LKW-Schrauber haben schon aus einem Kurzhauber-ZF-Getriebe und einem weiteren ZF-5-Gang-Getriebe mit Schnellgang ein passendes Schaltgetriebe kombiniert. Dazu müssen aber beide Getriebe komplett zerlegt werden, also eher nichts für Anfänger. Außerdem wird dabei der erste Gang schneller, was nicht in jeder Situation ideal ist.

Mittlerweile tut sich eine zwar aufwendige, aber sehr interessante Lösung auf. Ein Besitzer eines LA911B mit 130 PS hat das Schaltgetriebe durch ein (gebraucht erworbenes) 12-Gang-Splitgetriebe S6-36+GV36 von ZF ersetzt. Er ist begeistert vom Ergebnis, die Fahrleistungen sind trotz des unveränderten Motors deutlich besser geworden, es steht für jede Situation ein passender Gang bereit und der höchste Gang ist ein Schnellgang. Nähere Info dazu findet sich im Allrad-LKW-Gemeinschaft-Forum:
Einbaubericht eines ZF-12-Gang-Splitgetriebes in einen Kurzhauber

3.8.3 "Schnelleres" Verteilergetriebe

Denkbar wäre auch der Einbau eines Verteilergetriebes, dessen Straßengang nicht mit i=1,048 (wie vorhanden), sondern kleiner übersetzt ist. Eine Ausführung, die ohne großen Aufwand in die Kurzhauber paßt, ist mir aber nicht bekannt.

3.8.4 "Schnellere" Achsübersetzung

Der Einbau verschieden schneller Achsübersetzungen ist die übliche Methode, LKW auf unterschiedliche Einsätze abzustimmen. So werden Kipper meist mit langsamen, aber zugkräftigen Achsen ausgeliefert, Fernverkehrs-Lastwagen dagegen mit schnellen, kraftstoffsparenden Übersetzungen. Bei Allradfahrzeugen müssen Vorder- und Hinterachse die selbe Übersetzung haben. Zum Selbermachen ist es einfacher, die kompletten Achsen zu tauschen - falls man welche auftreiben kann. Der Austausch und vor allem die korrekte Einstellung von Teller- und Kegelrad im Differential erfordert Erfahrung und Spezialwerkzeug. Wer den Radsatz als Neuteil kauft, muß mit Teilekosten von ca. 2000,- EUR pro Achse rechnen.

Beispiel: Von 72 km/h bei i=6,857 auf 85 km/h bei i=5,715 oder auf 100 km/h bei i=4,875.

Es gibt noch eine sehr exotische Möglichkeit, einen Kurzhauber schneller zu machen. Wenn eine HL5-Hinterachse vorhanden ist, kann diese zur Zweigang-Hinterachse umgebaut werden. Ab Werk war die HL5-Zweigang-Hinterachse natürlich ausschließlich für 4x2-Fahrzeuge, also ohne Allradantrieb, erhältlich. Man muß darauf achten, daß der langsame Gang der Hinterachse genau zur Übersetzung der Vorderachse paßt. Der schnelle Gang der Hinterachse darf natürlich nur dann eingeschaltet werden, wenn der Allradantrieb ausgeschaltet ist, sonst gibt es schwere Schäden im Antriebsstrang! Fast alle Teile sind nicht mehr lieferbar, man muß sich also eine Zweigangachse zum Ausschlachten besorgen. Das Egebnis ist aber überzeugend: 10 fein abgestufte Gänge, davon ein Schnellgang. Ich habe den Umbau durchgeführt und im Allrad-LKW-Gemeinschaft-Forum einiges dazu geschrieben:
Allgemeines zur Zweigang-Hinterachse
Detaillierter Umbaubericht

Beispiel: Von 72 km/h bei i=6,857 auf 101 km/h mit Zweiganghinterachse i=39:8 und Planetengetriebe i=1,404.

3.8.5 Größere Reifen

Die einfachste und letztendlich billigste Lösung ist die Montage von Reifen mit größerem Durchmesser. Oft soll ja sowieso auf Einzelbereifung umgerüstet werden, um die Geländegängigkeit zu verbessern. Es fallen dabei nur die Kosten für Felgen, Reifen und Eintragung an, der Anbau ist problemlos. Um nennenswerte Geschwindigkeitssteigerungen zu erzielen, muß man allerdings schon zu den größten Reifendimensionen greifen.

Beispiel: Von 72 km/h mit Reifen 8.25R20 auf 79 km/h mit Reifen 12.5R20 oder auf 85 km/h mit Reifen 12.00R20 oder auf 87 km/h mit Reifen 13.00R20.

4. Bezugsquellen

Geeignete Lastwagen sind heute in Deutschland vor allem von Feuerwehren, Katastrophenschutz, Sanitätsdiensten, Technischem Hilfswerk, Bereitschaftspolizei und Bundesgrenzschutz (heute Bundespolizei) zu bekommen, bei denen eine große Zahl von Kurzhaubern im Einsatz war und immer noch ist. Das THW zum Beispiel hat 1990 noch einmal eine Anzahl gekauft, obwohl Mercedes-Benz zu dieser Zeit wesentlich modernere LKW anbieten konnte. Als Begründung habe ich im Internet gelesen, daß die Kurzhauber im Gegensatz zu den Frontlenkern aufgrund der geringeren Höhe problemlos mit dem Flugzeug zu Auslandseinsätzen transportiert werden konnten.

Feuerwehrfahrzeuge kann man direkt von der Feuerwehr kaufen oder ersteigern, die anderen werden über die VEBEG (siehe Adressenliste unter 4.8) versteigert. Die VEBEG ist eine bundeseigene Treuhandgesellschaft, die ausgemustertes Material aller Art von Bundesbehörden verwertet. Ganz ähnlich funktionieren die Auktionen des Zolls, die ebenfalls für verschiedene Behörden ausgemusterte Fahrzeuge versteigern. Eine Alternative dazu sind Händler, die sich auf Feuerwehr- oder Behördenfahrzeuge spezialisiert haben. Adressen findet man in der Adressenliste weiter unten (unter 4.8).

Der genaue Ablauf einer Fahrzeugbeschaffung über die VEBEG ist in der Online-Version von Klaus Därrs vergriffenem Buch "Trans-Sahara" www.daerr.info/transsahara-online.html beschrieben, allerdings teilweise schon etwas veraltet: Kapitel Kauf eines Expeditionsfahrzeugs www.daerr.info/transsahara-online/kauf-eines-expeditionsfahrzeugs.html

4.1 Feuerwehr

Feuerwehrfahrzeuge sind häufig mit Doppel- oder Dreifach-Kabinen ausgerüstet. Am häufigsten sind die Löschgruppenfahrzeuge LF 16 mit 3 Sitzreihen und 4,20 m Radstand und die Tanklöschfahrzeuge TLF 16 mit 2 Sitzreihen und 3,60 m Radstand. Beide sind in der Regel auf dem Fahrgestell 1113 aufgebaut und besitzen eine doppelbereifte Hinterachse. Es gibt aber noch eine Unzahl anderer Typen, die vom 710 bis zum 2624 auf fast jedem Kurzhauber-Fahrgestell aufgebaut wurden, daß es jemals gab. Normalerweise sind ganz alte Feuerwehren in "rubinrot" (RAL 3003) lackiert, ab 1955 in "feuerrot" (RAL 3000). Problematisch wird es, wenn die seltene Farbe "leuchtrot" (RAL 3024) vorhanden ist. Diese muß vor einer privaten Zulassung überlackiert werden. Als Basis dienen normalerweise spezielle Feuerwehr-Fahrgestelle LAF. Worin die genauen Unterschiede zu den normalen LA-Fahrgestellen bestehen, konnte ich noch nicht herausfinden. Aus den Feuerwehr-Normen kann man jedoch folgendes ableiten: es sind stärkere Motoren eingebaut, Druckluftbehälter und Kompressor sind größer (für schnelles Losfahren), bei Rüstwagen wirkt die Handbremse auf alle Räder (wegen der Seilwinde), Fahrzeuge mit Nebenantrieb haben Einspritzpumpen mit RQV-Regler, Batterie und Lichtmaschine sind etwas größer, eventuell ist der Dieseltank unter Fahrer- und Beifahrersitz verlegt. Puristen können ihr Gepäck sehr gut und schnell zugänglich in den Geräteräumen verstauen, die Meisten werden die Originalaufbauten jedoch gegen eine Wohnkabine austauschen. Kurzhauber von der Feuerwehr sind meist sehr gepflegt. Meine Anfrage im Feuerwehr-Forum nach den Erfahrungen mit den Kurzhaubern fiel durchweg positiv aus. Gelobt wurde vor allem die geringe Reparaturanfälligkeit, die gute Straßenlage und der durchzugsstarke Turbomotor. Zitat: "Mittlerweile das älteste Löschfahrzeug im Kreis, aber sicher nicht das Schlechteste."

4.2 Katastrophenschutz/Technisches Hilfswerk (THW)

Vom Katastrophenschutz kommen 4 Haupttypen, die es in größeren Stückzahlen gibt. Die rotlackierten (RAL 3000) Löschfahrzeuge LF16-TS (LAF 1113 B, Dreifach-Kabine, Servolenkung) sind meist bei freiwilligen Feuerwehren stationiert. Die ultramarinblauen (RAL 5002) Mannschaftskraftwagen (MKW, LAF 911 B, 130 PS, Dreifach-Kabine, Servolenkung) und Gerätekraftwagen (GKW, LAF 1113 B, 130 oder 168 PS, Doppelkabine, Servolenkung, Seilwinde) gehören zum THW. Und schließlich gibt es noch die in elfenbein (RAL 1014) lackierten Großraum-Krankenkraftwagen des Sanitätsdienstes (GKRKW, LA 710 KR, 100 PS). Diese sind als Wohnmobil besonders beliebt, weil sie einen stabilen und geräumigen Kofferaufbau, eine besonders weiche Federung (für den Krankentransport) und die schnelle Achsübersetzung (85 km/h mit Reifen 7.50-20) besitzen. Alle haben den Radstand 4,20 m, einige ältere GKW sind mit Einzelbereifung 11.00R20 ausgerüstet. Daneben gibt es noch Kipper, Pritschen-LKW, Schlauchwagen usw. Wie bei fast allen Behördenfahrzeugen kann man auch hier mit geringer Laufleistung und relativ gutem Zustand rechnen, muss aber auf Schäden durch lange Standzeiten gefasst sein.

4.3 Bundesgrenzschutz (BGS) und Bereitschaftspolizei

Bundesgrenzschutz (heute Bundespolizei) und Bereitschaftspolizei benutzen die selben Fahrzeugtypen, der Unterschied liegt lediglich in der Lackierung: BGS-LKW sind je nach Baujahr "tannengrün" (RAL 6009) oder wohl häufiger "schwarzgrün" (RAL 6012, ähnlich NATO-oliv), die Polizei fährt "minzgrün" (RAL 6029, auch als knallgrün oder froschgrün bezeichnet). Am häufigsten sind LA 911 B mit Einzelkabine, Doppelbereifung, Radstand 4,20 m und stabilem, aber schwerem Kofferaufbau (NATO-Koffer).
Es gibt aber auch eine kleinere Anzahl von Kurzhaubern mit 3,60 m Radstand, Einzelbereifung 11.00-20 und oft auch der Differentialsperre in der Hinterachse. Die LA 911-Modelle sind mit der langsamen Achse ausgestattet. Die LA 911 B-Modelle besitzen normalerweise die schnelle Achse (85 km/h mit Reifen 8.25-20) und ab 1976 auch die Servolenkung. Ausser diesen Koffer-Fahrzeugen existieren noch Pritschen-Lastwagen, Wasserwerfer, Aufbauten "halb Koffer, halb Pritsche" usw. Trotz des militärischen Aussehens ist der Zustand deutlich besser als bei vergleichbaren Bundeswehr-Fahrzeugen.

4.4 Bundeswehr

Weitgehend unbekannt ist, daß es auch bei der Bundeswehr Kurzhauber gibt. Allerdings nicht in der Allrad-Ausführung, sondern nur als normal angetriebene Pritschenwagen oder Kipper für Standortverwaltungen und einige wenige Einheiten. Bekannt sind mir die Typen L 328, L 911, L 1113 und LK 911 B. Für eine Afrikareise mit Fahrzeugverkauf und Rückflug sind solche Pritschenwagen gut geeignet, da sie sich leicht verkaufen lassen. Als Wohnmobil-Basis halte ich die Allrad-Versionen für empfehlenswerter. Die Instandsetzungs-Kompanie, bei der ich meinen Wehrdienst machte, erhielt 1986 (!) einen L 328 von einer Sanitäts-Einheit. Das Fahrzeug war sehr beliebt, weil es ein "ordentliches" Fahrerhaus besaß und im Vergleich zu unseren MAN 630 L2A (max. 66 km/h) richtig schnell war.

4.5 Bundespost

Auch bei der Bundespost waren Kurzhauber eingesetzt. Vor allem die Post-eigenen Feuerwehr-Fahrzeuge auf LA 328 und LA 911 werden ab und zu noch von Privat angeboten. Diese verfügen über Einzelkabinen und einen schönen und geräumigen Kofferaufbau. Manchmal ist auch eine Seilwinde an der vorderen Stoßstange montiert. Mir ist ein LA 328 bekannt, der während seiner Dienstzeit 3 mal lackiert wurde: zuerst postgelb, dann grau (wie die Telefonbau-Fahrzeuge) und schließlich feuerwehrrot.

4.6 Häufige Mängel

Bedenkliche Korrosionsschäden können eigentlich nur am Fahrerhaus auftreten. Im Vergleich zu den Konkurrenzmodellen von Magirus-Deutz und MAN aus dem gleichen Zeitraum ist der Rostschutz des Mercedes schon sehr gut. Trotzdem ist er natürlich nicht vergleichbar mit modernen LKW. Vor allem Doppel- und Dreifach-Kabinen von Feuerwehr- und THW-Fahrzeugen, die von Karosseriebaufirmen nachträglich verlängert wurden, sollte man sich sehr genau ansehen. Zwar wurde hier meist sehr fachmännisch gearbeitet, aber die entstehenden Nahtstellen sind immer anfällig für Rost. Auch die von Aufbauherstellern selbst gefertigten Türen sind rostanfälliger als die Originaltüren.

Besonders wichtig beim Fahrzeugkauf ist ein Blick unter die Fußmatten. Hier sammelt sich gern auf irgendwelchen Wegen eingedrungenes Wasser und richtet im Verborgenen Schaden an. Ich habe schon Fahrzeuge gesehen, bei denen die eigentlich leicht herausnehmbaren Matten mit den Schrauben von Sicherheitsgurt, Funkgerät oder sonstigen nachträglich montierten Apparaten unlösbar im Auto verankert waren. Bei solchen Kurzhaubern sollte man die Blechteile unter den Matten besonders gründlich inspizieren.

Ein bekanntes Problem bei vielen Kurzhaubern ist auch starker Rost unter der Gummidichtung der Windschutzscheibe. Die Reparatur kann aufwendig werden, wenn es bereits zu Durchrostungen des Scheibenrahmens kam. Seltsamerweise haben nicht alle Kurzhauber dieses Problem, es läßt sich auch keinem bestimmten Produktionszeitraum eindeutig zuordnen.

Die häufigsten mechanischen Schäden sind auf die langen Standzeiten bei den Behörden zurückzuführen: Vor allem undichte Rad- und Hauptbremszylinder und Ölundichtigkeiten sorgen spätestens bei der nächsten Hauptuntersuchung für Probleme. Beides läßt sich aber mit vertretbarem Aufwand in Ordnung bringen, eine gründliche Bremseninspektion und eventuell ein paar neue Wellendichtringe sorgen auf Jahre hinaus für Ruhe. Eine Ausnahme sind die Kurbelwellendichtungen am Motor. Speziell der Austausch der hinteren Dichtung ist recht aufwendig (Ausbau der Kurbelwelle!) und damit sehr teuer (in der Vertragswerkstatt einige tausend Euro!).

4.7 Preise

Nach meinen Informationen reichen die Preise zur Zeit von etwa 5.000,- EUR für ein älteres Modell oder eine nicht so beliebte Aufbauform (z.B. Wasserwerfer) bis zu etwa 20.000,- EUR für einen LA 911 B BGS-Koffer mit kurzem Radstand, Einzelbereifung, 130 PS, schneller Achse, Servolenkung und Differentialsperre mit 10.000 bis 20.000 km Laufleistung und in Top-Zustand. Mittlerweile wurden schon erste Angebote solcher Fahrzeuge für mehr als 20.000,- EUR gesichtet ...

Die Preise für die in Entwicklungsländern sehr beliebten Kurzhauber haben in den letzten Jahren stark angezogen. Bei den Versteigerungen der VEBEG werden die Fahrzeuge zu hohen Preisen von Händlern gekauft und gewinnbringend exportiert. Im Bestimmungsland werden dann Sonderaufbauten von Feuerwehr, THW, BGS usw. durch einfache Pritschen ersetzt. An dieser Praxis wird sich so schnell nichts ändern, so daß in Zukunft mit weiter steigenden Preisen gerechnet werden muss.

Trotzdem kann man immer noch Schnäppchen machen: nach einjähriger Suche haben wir unser neues Traumfahrzeug gefunden. Ein 1974er LAF 1113 B mit Doppelkabine, 168 PS, Servolenkung, Hinterachssperre und (leider) langsamen Achsen für 3.500,- EUR (gekauft Ende 2007) direkt von der Feuerwehr. Bei diesem Preis ist auch noch genug Geld für geschwindigkeitssteigernde Maßnahmen übrig. Es lohnt sich also, etwas länger abseits von VEBEG und Internet zu suchen. Viele Feuerwehren kennen den Martktwert der Fahrzeuge nicht und wollen sie nur möglichst schnell und einfach loswerden.

4.8 Adressen

Die folgende Liste erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit und ist nicht als Wertung zu verstehen.
Name Bemerkung Adresse
Aigner GmbH Fahrzeuge, Ersatzteile, Zubehör www.aignertrucks.com
Alfers OHG Fahrzeuge, Ersatzteile www.alfers.de
Allrad Ruhland Fahrzeuge, Ersatzteile www.allrad-ruhland.de
Alte-Laster-Listen Literatur www.alte-laster-listen.de
Auto-Gilles LKW-Gebrauchtteile: Motoren, Getriebe, Achsen, Reifen, Felgen www.auto-gilles.de
BAT Trade Frank Flick Fahrzeuge, Ersatzteile, Zubehör www.bat-trade.de
Clean Trade Fahrzeuge www.clean-trade.com
Dieselmot Fahrzeuge, Ersatzteile, Felgen, Zubehör www.dieselmot.de
Dirk Silberkuhl gebrauchte Feuerwehrfahrzeuge www.feuermobile.de
Fabian Heidtmann Fahrzeuge, Ersatzteile, Felgen, Zubehör, Reifen, Literatur www.expeditions-lkw.de
Feuerwehr  gebrauchte Feuerwehrfahrzeuge www.feuerwehr.de
Generalagentur W. Jacobs - Inhaber E. Madau Versicherungen www.madau.al-h.de
Hans Auer Fahrzeuge, Ersatzteile 84478 Waldkraiburg, Tel. 08638/85636, h_auer@web.de
Hellgeth Engineering Spezialfahrzeugbau Motor-Tuning www.hellgeth.de
Jan-F. Walther Restaurationen, Reparaturen, Ersatzteile, auch Nachfertigungen www.lkw-restauration.de
Jürgen Schwartz gebrauchte Feuerwehrfahrzeuge www.jsfeuer.de
Kunze & Sohn gebrauchte Feuerwehrfahrzeuge 09669 Frankenberg, Tel. 037206/6850
Kurz Karkassenhandel Reifen, Felgen www.kurz-karkassenhandel.de
Merkel gebrauchte Feuerwehrfahrzeuge www.merkel-feuerwehrfahrzeuge.de
NOG-TEC Cars & Parts Motor-Tuning 63477 Maintal, Tel. 06181/850180
Nord-Truck GmbH Fahrzeuge, Ersatzteile, Reifen, Felgen www.nord-truck.de
NTH Nutzfahrzeug- und Teilehandel LKW-Gebrauchtteile: Motoren, Getriebe, Achsen, Reifen, Felgen www.nth-hamburg.de
Philipp Fackin "Philipp aus dem Hanfbachtal" Fahrzeuge, Ersatzteile, Zubehör www.padh.de
Rainer Braunsdorf Fahrzeuge, Zubehör, Turbo-Nachrüstung 53783 Eitorf, Tel. 02243/7114, Hdy. 0161/2213233
Reifen-Mayer Reifen, Felgen 55278 Mommenheim, Tel. 06138/8030
Reifen-Nattermann Reifen, Felgen www.reifen-nattermann.de
Rotte Brandschutztechnik gebrauchte Feuerwehrfahrzeuge www.feuerwehrfahrzeuge-rotte.de
Schettler Fahrzeuge, Reifen, Felgen www.schettler.org
Schindler Allrad Zubehör, Reifen, Felgen www.schindler-allrad.de
Schwarz-Gusenko Fahrzeuge Heidelberg/Od., Tel. 06274/929334, Hdy. 0174/1355734
Seidel Profile Gummiprofile, Türdichtungen www.seidel-profile.de
Spoerer Spezialfahrzeuge gebrauchte Feuerwehrfahrzeuge www.spoerer-spezialfahrzeuge.de
Staaling Fahrzeuge www.staaling.dk
Stefan Niemz Reparaturen, Motor-Tuning Kfz-Service Niemz
Thoma GmbH & Co. gebrauchte Feuerwehrfahrzeuge www.feuerwehrfahrzeuge-thoma.de
VEBEG GmbH Versteigerung von Behördenfahrzeugen und Ersatzteilen www.vebeg.de
Werner Dreyer Veteranen-Lastwagen-Werkstatt Restaurationen, Reparaturen, Ersatzteile, Literatur www.classic-truck.de
Westenthanner GmbH Ersatzteile, Zubehör (Link zum ebay-Shop benutzen) www.schneeketten.com
WK-Verlag Literatur www.wk-verlag.de
Zech Feuerwehren gebrauchte Feuerwehrfahrzeuge www.zech-feuerwehren.de
Zoll-Auktion Versteigerung von Behördenfahrzeugen www.zoll-auktion.de

5. Zulassung, Steuer und Versicherung

5.1 Zulassung

Vor der Zulassung sollte man sich Gedanken über das gewünschte Gesamtgewicht und die Fahrzeugart machen. Wenn ein LKW-Führerschein vorhanden ist, kann man seinen Kurzhauber natürlich ohne Gewichtsreduzierung anmelden. Eine Ablastung (Reduzierung des zulässigen Gesamtgewichts in den Papieren, meist ohne technische Änderungen) auf 7,49 t bietet aber neben der Möglichkeit, mit dem alten deutschen PKW-Führerschein (Klasse 3 bzw. C1) zu fahren, noch weitere Vorteile: auf Landstraßen darf mit 80 statt 60 km/h gefahren werden, viele Überholverbote und andere Einschränkungen gelten erst ab 7,5 t und die Abstände zwischen den Hauptuntersuchungen betragen ein Jahr (sonst zusätzliche Sicherheitsprüfung (SP) alle 6 Monate). Aktuell dürfen Fahrzeuge mit Wohnmobilzulassung und einem Gesamtgewicht unter 7,5 t auf deutschen Autobahnen 100 km/h fahren. Diese allgemeine Ausnahmeregelung für Wohnmobile ist an keine technischen Bedingungen geknüpft.

5.2 Versicherung

Die Fahrzeugart hat großen Einfluß auf die Höhe der Versicherungsprämien: LKW ist bei weitem am teuersten, So.-Kfz. Wohnmobil wesentlich günstiger. Ein Wohnmobil fällt außerdem auch mit Anhänger nicht unter das Sonntagsfahrverbot und bekommt oft deutlich günstigere Fährtarife. Um die hohen Anforderungen an die Ausstattung von Wohnmobilen zu umgehen, werden viele Fahrzeuge als So.-Kfz. Bürofahrzeug, So.-Kfz. Bautrupp oder anderes "Sonstiges Kraftfahrzeug" zugelassen. Zu guter Letzt gibt es noch zwei Möglichkeiten der Zulassung als Oldtimer, wenn das Fahrzeug mindestens 30 Jahre alt ist: das rote 07-Kennzeichen wikipedia:_Rote_Kennzeichen (viele Einschränkungen im Betrieb) und das H-Kennzeichen wikipedia:_Kennzeichen_historischer_Fahrzeuge

5.3 Steuer

Die Kraftfahrzeugsteuer für Fahrzeuge über 2,8 t zulässiges Gesamtgewicht wird in Deutschland nach dem Gewicht, der Anzahl der Achsen und den Schadstoff- und Lärmemissionen berechnet. Für einen zweiachsigen 7,49-LKW der höchsten Emissionsklassen sind das zur Zeit 500,- EUR jährlich. Leider wurde am 21.12.2006 ein neues Gesetz (noch dazu rückwirkend ab dem 1.1.2006!) verabschiedet, nach dem für Wohnmobile nun ein eigener Steuersatz gilt, der (ungerechter Weise, wenn man die Jahresfahrleistung vergleicht) über dem LKW-Steuersatz liegt. Ein 7,5-t-Wohnmobil kommt danach auf rund 750,- EUR pro Jahr. Eine aktuelle Steuertabelle findet man bei www.kfz-steuer.de. Eine Ausnahme gibt es für Fahrzeuge, die als Oldtimer (07- oder H-Kennzeichen) zugelassen sind, diese bezahlen unabhängig vom Gewicht zur Zeit 191,- EUR jährlich.

Die Versicherungsprämien der Kfz.-Haftpflicht richten sich zwar nach der Fahrzeugart, diese muß aber nicht unbedingt identisch mit der Fahrzeugart in den Papieren sein! Ein LKW wird natürlich auch als solcher (sehr teuer) versichert. Aber bereits bei So.-Kfz. ist es bei vielen (nicht allen!) Versicherungen üblich, alle nicht gewerblich genutzten Fahrzeuge nach dem günstigen Wohnmobil-Tarif abzurechnen, also z.B. auch ein So.-Kfz Materialtransporter. Die Haftpflicht für ein Wohnmobil beträgt bei 100% Beitragssatz etwa 500,- EUR jährlich. Besonders günstig wird es bei Oldtimern. Unabhängig davon, ob das Fahrzeug als Oldtimer zugelassen ist oder nicht, bieten viele Versicherungen für Autos älter als 20 Jahre Sondertarife (ohne Schadenfreiheitsrabatt) an, die um etwa 150,- EUR jährlich liegen. Man sollte sich dann allerdings das Kleingedruckte sehr sorgfältig durchlesen, gelegentlich sind Afrika-Fahrten oder sogar generell Fahrten ins Ausland nicht möglich (Verweigerung der grünen Karte, Haftungsausschluß usw.) oder es sind nur beispielsweise 5000 km pro Jahr erlaubt usw. Wer bei seiner Versicherung auf Granit stößt, kann sich an den Versicherungsmakler Madau (siehe Adressenliste unter 4.8) wenden, der mit solchen Fahrzeugen einige Erfahrung hat.

5.4 Maut

Seit 2002 sind in Deutschland Fahrzeuge oder Fahrzeugkombinationen ab 12 t Gesamtgewicht oder Gesamtzuggewicht mautpflichtig auf Autobahnen und bestimmten Strecken. Befreit davon sind "Fahrzeuge, die nicht ausschließlich für den Güterkraftverkehr bestimmt sind". Damit sind Wohnmobile und auch alle "Sonstigen Kraftfahrzeuge" von der Mautpflicht ausgenommen. Eine Absenkung der Gewichtsgrenze auf 7,5 t ist bereits beschlossen und wird zum 01.10.2015 in Kraft treten.

5.5 Umweltzonen

Wer gezwungen ist, mit seinem Fahrzeug eine der wie Pilze aus dem Boden sprießenden Umweltzonen (Fahrverbotszonen zur Feinstaubreduzierung) zu befahren, sollte sich darüber im Klaren sein, daß alle Kurzhauber zur schlechtesten Schadstoffklasse ("EURO 0") gehören und es keinerlei technisch und wirtschaftlich sinnvolle Nach- oder Umrüstmöglichkeiten gibt. Selbst wenn man den teuren, aber möglichen Motortausch auf einen OM 366 mit EURO-2-Einstufung auf sich nimmt, ist nichts gewonnen, da auch diese Fahrzeuge bald nicht mehr in die Umweltzone einfahren dürfen. Allerdings sind historische Kraftfahrzeuge (Oldtimer) mit 07- oder H-Kennzeichen davon ausgenommen.

5.6 Häufige Probleme

Ein ganz großes Problem ist für viele Besitzer eines geländegängigen LKW-Wohnmobils die bei der Zulassung von den technischen Prüfstellen (TÜV, DEKRA usw.) oft und gern geforderte seitliche Schutzeinrichtung. Diese dient dem Schutz von Radfahrern und Fußgängern, die bei einem Unfall mit einem LKW nicht unter ein Hinterrad rutschen sollen. Leider ist ein ordnungsgemäß angebrachter Seitenschutz im Gelände äußerst hinderlich, zumal die betroffenen Fahrzeuge ja oft schon 20 bis 30 Jahre ohne ihn gefahren sind. Der von den Sachverständigen oft gegebene "Tip", den Seitenschutz im Gelände abzubauen, ist praxisfremd. Denn wo sollen auf einer Afrikatour die meterlangen Teile sinnvoll untergebracht werden, wenn das Auto sowieso schon vollbepackt ist?

Ein freundliches Gespräch mit den Sachverständigen der DEKRA brachte folgenden Sachverhalt zutage: Laut "Anhang I 70/156/EWG" gibt es von der Pflicht, Lastwagen und ähnliche Fahrzeuge mit einem Seitenschutz auszurüsten, Ausnahmen. Eine davon gilt für "Geländefahrzeuge". Was unter einem Geländefahrzeug zu verstehen ist, wird in der selben Vorschrift definiert: es wird Allradantrieb und Mindestwerte für Bodenfreiheit, Böschungswinkel vorne und hinten, usw. gefordert. Die Anforderungen sind aber so gering, daß sie eigentlich jeder Allrad-LKW erfüllt. Mit dem Hinweis auf diese Vorschrift sollte es bei einer Erstzulassung bzw. Vollabnahme eigentlich möglich sein, eine Zulassung ohne die seitliche Schutzeinrichtung zu erhalten. Schwierig wird es allerdings, wenn der Seitenschutz bereits vorhanden ist, und nachträglich entfernt werden soll. In meinem Fall sperrten sich etliche TÜV-Prüfstellen dagegen, da sie sich im Rahmen ihres Ermessensspielraums nicht an die geltenden Vorschriften halten müssen. Mir wurde allerdings angeboten, den Seitenschutz höher als vorgeschrieben zu montieren. Letztendlich fand sich dann aber doch noch eine Prüfstelle, die in den Papieren bestätigt hat, daß mein Fahrzeug keine seitliche Schutzeinrichtung benötigt.

Da mich der hintere Unterfahrschutz, der dem Schutz von auffahrenden PKW dient, im Gelände nicht stört (ich habe ihn etwas nach vorne versetzt), habe ich hier auch keine Erfahrungen gesammelt. Ich nehme aber an, daß der Sachverhalt dort ähnlich ist, also daß es auch dort anwendbare Ausnahmeregelungen gibt. Ein freundliches Gespräch mit den Herren Prüfern und Sachverständigen wird bei Bedarf schnell Klarheit schaffen, mit der DEKRA habe ich hier wesentlich bessere Erfahrungen gemacht als beim TÜV.

Eine Ablastung der Typen 911 und 1113 auf 7,49 t zulässiges Gesamtgewicht ist normalerweise problemlos möglich. Dabei wird im Normalfall nur die Angabe des Gesamtgewichts in den Fahrzeugpapieren geändert. Wichtig ist in diesem Fall der Text "Ablastung ohne technische Änderung, technisch zulässig X,XX t" in den Fahrzeugpapieren. Nur so läßt sich eine Ablastung eines Tages problemlos wieder rückgängig machen (vielleicht erfordert die inzwischen gewachsene Familie einen größeren und schwereren Aufbau?). Sollte man doch einmal überladen erwischt werden, kann man so außerdem auf mildernde Umstände hoffen. Mit dem PKW-Führerschein kann es allerdings dann zu einem Verfahren wegen "Fahren ohne Führerschein" kommen. Gelegentlich wird beim 1113 gefordert, daß ein Federblatt aus den Federpaketen der Hinterachse entfernt wird, dann handelt es sich um eine "Ablastung mit technischer Änderung". Sollte es Probleme geben, weil das in den Papieren angegebene Leergewicht zu hoch ist, unbedingt auf eine öffentliche Fahrzeugwaage fahren und nachwiegen (der Wiegeschein wird normalerweise von den Prüfstellen akzeptiert)! Gerade bei Feuerwehr- und THW-Fahrzeugen wird anscheinend häufig die gesamte Ausrüstung beim Leergewicht mitgewogen. Ein Beispiel: In einer Mail wurde ich um Rat gefragt, weil das Leergewicht des ex-THW-MKW LA 911 B mit 7,35 t eingetragen war und die Prüfstelle sich weigerte, den Wagen auf 7,49 t abzulasten. Da kein LKW-Führerschein vorhanden war, dachte der frischgebackene Besitzer schon ans Verkaufen. Beim Nachwiegen ergab sich ein Leergewicht von 6,04 t - Problem gelöst!

5.7 Zulassung in Österreich und der Schweiz

Schlechte Nachrichten gibt es für Interessenten aus Österreich oder der Schweiz. Der Eigenimport eines Kurzhaubers aus Deutschland scheitert an den strengen Lärm- und Abgasvorschriften, die eine Zulassung der jüngeren Modelle praktisch unmöglich machen. Umgehen kann man dieses Problem, indem ein älteres Modell als Oldtimer zugelassen wird, für die weniger strenge Vorschriften gelten. Oder man kauft ein Fahrzeug, das bereits in Österreich oder der Schweiz zugelassen war, z.B. ein Feuerwehrfahrzeug.

Chrigu hat es mittlerweile mit hohem Aufwand geschafft, einen deutschen Kurzhauber in die Schweiz zu importieren und dort zuzulassen. Seine Erfahrungsberichte können hier eingesehen werden:
Archiv von www.maggie-deutz.com: Schweizimport_911_Teil_1
Archiv von www.maggie-deutz.com: Schweizimport_911_Teil_2
Archiv von www.maggie-deutz.com: Schweizimport_911_Teil_3
Archiv von www.maggie-deutz.com: Schweizimport_911_Teil_4
www.allrad-lkw-gemeinschaft.de: Schweizimport_911_Teil_5

6. Betrieb

6.1 Ersatzteile

Gebrauchtteile sind bei den einschlägigen Händlern zu bekommen, die auch Fahrzeuge verkaufen oder bei speziellen LKW-Teilehändlern (siehe Adressenliste unter 4.8). Neuteile bekommt man bei Mercedes schnell und oft überraschend günstig (z.B. Auspuff). Selbst Teile für Modelle der 1. Serie sind noch zu bekommen, allerdings gibt es hier jetzt die ersten Engpässe in der Teileversorgung. Am schnellsten und problemlosesten ist die Teilebeschaffung natürlich für die letzten Kurzhauber (B-Modelle). Deren Ersatzteilkataloge sind vor einiger Zeit von den früher üblichen Mikrofilmen in ein Computer-Programm namens EPC (Electronic Parts Catalogue) übernommen worden, was bei den modernen LKW-Baureihen schon lange der Fall war - ein Zeichen dafür, daß Mercedes noch lange Kurzhauber-Ersatzteile liefern möchte!

Für die Ersatzteilbestellung ist es sehr hilfreich, die Fahrzeug-Datenkarte vorzulegen. Falls diese Karte fehlt, kann der Mann am Ersatzteilschalter in der Zentrale eine Kopie davon bestellen. Da er sich damit leichter tut, ist er meist gern bereit, diese Karte kostenlos zu besorgen. Die Karte enthält die genauen Details zu dem jeweiligen LKW: sämtliche eingebauten Sonderausstattungs-Codes, Getriebe (MB oder ZF), Achsübersetzung, usw. Eine Liste aller mir bekannten Code habe ich hier zusammengestellt: Liste der SA-Code

In allen Ländern, in denen Kurzhauber verbreitet sind, ist die Teilebeschaffung kein Problem. In fast allen anderen Ländern gibt es zumindest in der Hauptstadt eine Mercedes-Benz-Niederlassung, die Ersatzteile schnell besorgen kann.

Ersatzteilkataloge und Reparaturanleitungen sind sehr hilfreich, aber schwer zu bekommen. Die Mercedes-Niederlassungen verkaufen diese entweder grundsätzlich nicht oder nur zu Mondpreisen. Dennoch sind sie gelegentlich bei den Händlern, die auch Fahrzeuge verkaufen, bei ebay oder bei Spezialisten für technische Literatur zu bekommen (siehe Adressenliste unter 4.8).

Sehr gut kommt man auch mit den Reparaturanleitungen bzw. Werkstatthandbüchern der Bundeswehr-LKW Mercedes 1017A zurecht. Diese werden gelegentlich im Original oder als Kopie angeboten, z.B. bei ebay. Die meisten Aggregate wie Motor, Getriebe, Achsen und Bremsen sind baugleich oder zumindest ähnlich. Ich habe damit sehr gute Erfahrungen gemacht.

Zumindest für die Ersatzteilkataloge gibt es jetzt eine gute und eine schlechte Nachricht. Zuerst die Gute: ein Online-Zugriff auf den elektronischen Ersatzteilkatalog EPC ist für Jedermann gegen einen geringen jährlichen Beitrag erhältlich. Informieren und Anmelden kann man sich hier: EPC. Die früher erhältlichen CD's mit dem elektronischen Ersatzteilkatalog sind leider nicht mehr erhältlich, es gibt nur noch den Online-Zugriff. Die CD's waren praktisch, wenn man unterwegs keine Internet-Verbindung hatte. Das EPC enthält folgende Kurzhauber-Typen: 328 (=911), 353 (=911B), 358 (=1113B), 352 (=1313-1813), 360 (=1513-1819), 346 (=1624-1924) und 343 (=2220-2628). Verglichen mit den Preisen, die bei manchen Literatur-Versendern oder bei ebay für veraltete, gedruckte Unterlagen verlangt werden, ist das ein richtiges Schnäppchen! Und jetzt die schlechte Nachricht: für die beliebten A-Modelle 710 und 1113 gibt es bisher noch keinen elektronischen Teilekatalog. Als Notlösung kann im EPC der Typ 328 verwendet werden, allerdings enthält dieser leider keine Allradfahrzeuge. Die sonstigen technischen Unterschiede sind gering und betreffen vor allem Rahmen, Federung, Räder und Bremse.

Die sehr nützliche Online-Preisauskunft wurde von Mercedes-Benz leider abgeschaltet. Angeblich hatte sich ein PKW-Oldtimer-Besitzer beschwert, daß der angezeigte und der tatsächlich zu bezahlende Preis geringfügig unterschiedlich waren. Vielen Dank an diesen Herrenfahrer. Inzwischen habe ich noch diese Preisauskunft gefunden, die aktuelle Preise anzeigt und auch LKW-Teile enthält: Ersatzteilpreise

Besondere Schwachstellen gibt es eigentlich nicht, so daß "die üblichen Ersatzteile" bei einem gut gewarteten Lastwagen ausreichen: Keilriemen, Glühbirnen, Sicherungen, Kraftstoff- und Ölfilter, Öle und Fette, Bremsflüssigkeit und ATF (Servolenkung), Reifenflickzeug für Schläuche und Mäntel, Ersatzschläuche, Ventileinsätze, Tropen-Thermostat (71°C), Lichtmaschinenregler, evtl. Reparatursätze für Anlasser und Lichtmaschine, evtl. Reparatursätze für Rad- und Hauptbremszylinder, evtl. Reparatursatz für Kompressor, Zylinderkopfdichtung, ein Sortiment Schrauben und Muttern, ein Sortiment Kupferdichtungen, Splinte, Schlauchschellen und andere Kleinteile, Schlauch-Meterware für Diesel, Wasser, Druckluft. Dazu viel Improvisationsmaterial (Klebeband, Dichtmasse, Draht, Gewindestangen, starke Spanngurte, Holzbalkenstücke usw.) und ein vollständiger Satz gutes Werkzeug, dann kann eigentlich nicht mehr viel schief gehen.

Bei älteren Fahrzeugen kann die Mitnahme oder besser das vorsorgliche Wechseln aller Schläuche im Motorraum nicht schaden.

Ob man von Vorder- und Hinterachse jeweils das unhandliche und schwere Tragblatt (oberste Federlage) oder gar ein komplettes Federpaket mitnimmt, muß jeder selbst entscheiden. Ein Blattfederbruch kann jedenfalls provisorisch für die Fahrt zur nächsten Werkstatt geflickt werden, wenn man genug Improvisationsmaterial dabeihat.

Inzwischen habe ich doch eine echte Schwachstelle der Kurzhauber entdeckt: der Bowdenzug für die Öffnung der Motorhaube reißt gerne am Handhebel im Innenraum. Gerade auf Afrikareisen, wenn das Haubenschloß durch den Staub etwas schwerer geht, kommt das wohl des öfteren vor. Dann mit Lüsterklemme und Zange improvisieren, oder gleich einen Zug als Ersatzteil mitnehmen.

Vor Kurzem habe ich außerdem gehört, daß die Spurstange gelegentlich Ärger machen soll. So richtig vorstellen kann ich mir das nicht und ich selber kenne auch keinen Fall, die Information stammt aber aus einer zuverlässigen Quelle.

Es kommt anscheinend auch häufiger vor, daß einer der Kugelköpfe am Gestänge des Kupplungspedals bricht. Da das sehr unangenehm ist, sollte man vorsorglich ein oder zwei dieser Kugelköpfe als Ersatz mitführen. Die Teile haben die Nummer A 352 991 04 15 oder wahlweise A 302 991 00 15 und kosten unter 5,- EUR pro Stück.

Noch einige kleine Tips zum Abschluß: Viele Teile der Druckluft-Bremsanlage stammen von Bosch. Allerdings hat Bosch den Geschäftsbereich Druckluftbremsen aufgegeben und komplett an den ehemaligen Konkurrenten Knorr-Bremse aus München verkauft. Wenn man ein Bosch-Bremsenteil benötigt, kann man also auch bei Knorr anfragen, ob dieses Teil noch lieferbar ist. Bosch-Teilenummern können in Knorr-Teilenummern umgeschlüsselt werden.

Es kann entweder ein einfacher oder ein doppelter Dieselfilter vorhanden sein. Beim Doppelfilter sitzt im ersten Filtergehäuse ein Grobfilter (MANN-Bezeichnung P 707), im zweiten Filtergehäuse sitzt ein Feinfilter (MANN-Bezeichnung BFU 700 X). Beim Einfachfilter wird nur der Feinfilter verwendet. Ich will aber nicht ausschließen, daß es zusätzlich exotische Sondervarianten mit anderen Filtertypen gegeben hat. Also besser vor dem Filterkauf den alten Filter ausbauen und die Typbezeichnung ablesen.

6.2 Elektrik

Wie bereits erwähnt, sind viele ehemaligen Behörden-LKW mit der auf Wunsch lieferbaren 24V-Anlage versehen. Das ist im Prinzip eine gute Sache, hat aber den Nachteil, daß man im Fall der Fälle gleich zwei teure LKW-Batterien kaufen muß. Etwas billiger wird es, wenn man statt dessen zwei handelsübliche 88-Ah-PKW-Batterien einbaut. Diese passen mit etwas Phantasie trotz der anderen Pol-Anordnung unter den Beifahrersitz und sind oft schon in "RF"- (=rüttelfest) oder "HD"-Bauart (=rüttelfest und zyklenfest). Ich habe damit bisher auch in strengen Wintern und auf afrikanischen Holperpisten gute Erfahrungen gemacht. Mittlerweile bin ich allerdings günstig an NATO-Blöcke in Gel-Technologie gekommen. Seither möchte ich keine anderen Batterien mehr, ich bin begeistert.

Bei hohem Strombedarf, z.B. für die Wohnmobil-Einrichtung ist es sinnvoll, eine eventuell vorhandene Gleichstrom-Lichtmaschine (vor allem bei älteren Fahrzeugen eingebaut) gegen einen modernen Drehstrom-Generator mit dem dazugehörigen Regler auszutauschen. Dieser liefert bereits bei Leerlaufdrehzahl Strom. Verfügt die Drehstrom-Lichtmaschine über eine Klemme "W", kann sogar ein elektrischer Drehzahlmesser angeschlossen werden.

Nur wenige Kurzhauber sind mit den angeblich gegen Aufpreis lieferbaren Halogen-Hauptscheinwerfern (60/55 W bei 12 V bzw. 75/70 W bei 24 V) ausgerüstet. Die Existenz dieser Scheinwerfer konnte ich bisher weder sicher belegen noch ausschließen. Das Fernlicht ist zwar ganz akzeptabel, aber das Abblendlicht der Bilux-Glühbirnen (45/40 W bei 12 V bzw. 55/50 W bei 24 V) läßt Nachtfahrten zum Alptraum werden. Wer nicht gleich die kompletten Scheinwerfer gegen die H4-Ausfhrung tauschen will, hat die Möglichkeit, Halogen-Glühbirnen mit Bilux-Sockel einzusetzen. Solche Birnen sind beispielsweise bei AMR (siehe Adressenliste unter 4.8) in extra-heller Ausführung erhältlich. Der Einsatz dieser Glühbirnen im Geltungsbereich der deutschen StVO ist zwar verboten, ich selbst hatte damit bei mehreren Hauptuntersuchungen aber keine Probleme, obwohl der Prüfer dort die Einstellung der Scheinwerfer kontrolliert. Gegenüber der mißbräuchlichen Verwendung von Nebelscheinwerfern scheint mir das jedenfalls die bessere (weil unauffälligere) Möglichkeit zu sein, Licht ins Dunkel zu bringen. Als weitere Möglichkeit kann man auch den Reflektor gegen einen für H4-Birnen geeigneten auswechseln. Angeblich paßt der Hella-Reflektor des VW Golf I in die Hella-Scheinwerfer der Kurzhauber. Ganz legal ist aber auch das nicht, da auf der Kurzhauber-Streuscheibe die Beschriftung "H4" fehlt.

6.3 Zubehör

Meiner Meinung nach ist Spezialwerkzeug nicht unbedingt notwendig. Wer sich aber unbedingt damit ausstatten will, kann nach Werkzeugsätzen der Bundeswehr suchen. Vieles für den Mercedes 1017 paßt auch am Kurzhauber. Für den Motor OM 352 können auch Spezialwerkzeuge vom Unimog 1300 L verwendet werden, sogar vom Motor des Mercedes 508 (OM 314) paßt einiges.

Nützlich sind große Dieseltanks, da die serienmäßigen Tanks viel zu klein sind. Im Prinzip kann jeder LKW-Tank an den Rahmen montiert werden, man sollte jedoch auf die Bodenfreiheit achten. Bohren im Rahmen mit der Handbohrmaschine macht unglaublich viel Spaß (ich habe danach meist einige Tage Muskelkater), und dann gibt es da auch noch Vorschriften, wo und wie man Bohren darf und wo nicht, die sogenannten Aufbaurichtlinien. Die sollte man im eigenen Interesse beachten, wenn man nicht im (sehr extremen) Extremfall mit gebrochenem Rahmen auf der Düne stehen will. Die Aufbaurichtlinien sind online einsehbar unter der Adresse: https://bb-portal.mercedes-benz.com. In den dort im Archiv vorhandenen Richtlinien von 1977 und 1978 sind die Kurzhauber enthalten. Leider wurde das ARL-Archiv bei der letzten Überarbeitung der Homepage ziemlich versteckt. Man muß in der Auswahlseite unter dem Reiter "Technik" eine ältere Modellreihe wählen (z.B. SK, MK oder LK ganz unten/ganz rechts). Auf der nun erscheinenden Seite findet man im linken Menü dann den Punkt "Aufbaurichtlinien Archiv", in dem auch die älteren ARL zu finden sind.

Eine hochgelegte Luftansaugung mit Zyklonvorfilter ist für häufige Wüstenfahrten sinnvoll, aber nicht unbedingt nötig. Die in den Kurzhaubern verwendeten Ölbadluftfilter halten den Staub sehr gut ab, müssen ohne Vorfilter aber sehr oft mit viel Öl-Schweinerei gereinigt werden. Wer es gern professionell haben möchte, kann die Original-Ansaugung bei Mercedes als Ersatzteil bestellen und das passende Loch in seine Motorhaube schneiden.

Für den serienmäßigen Reifenfüllanschluß gibt es passende Schläuche. Dieser Anschluß ist allerdings ungeregelt, d.h. wenn der Schlauch (beispielsweise mit einer Reifenfüllpistole) verschlossen wird, steigt der Luftdruck in der Anlage so lange, bis irgendwo eine Leitung platzt. Besser ist es daher, die Luft zum Reifenfüllen am Luftkessel oder Anhängeranschluß abzuzapfen. Für den Luftkessel bietet AMR (siehe Adressenliste unter 4.8) passende Adapter an, für den Anhängeranschluss gibt es passende Teile bei Fabian (siehe Adressenliste unter 4.8) oder jedem Anhängerhersteller. Unbedingt vorher prüfen, ob der Blindstopfen am Luftkessel auch zugänglich ist, bei meiner BGS-Militärversion war dies leider nicht der Fall.

Gute LKW-Schwingsitze im Fahrerhaus sind auf Langstrecken sicher angenehm. Um gebrauchte Sitze aus modernen LKW einzubauen, muß meist der Werkzeug- und Batteriekasten unter Fahrer und Beifahrer umgebaut werden. Manchmal läßt sich auch der Rückwärtsgang nur noch schlecht einlegen. Nach 7 (absolut nicht unangenehmen) Jahren auf dem ungefederten Fahrersitz konnte ich nun einen Original-Mercedes-Schwingsitz auftreiben, der ohne Umbauten auf die Sitzschienen paßt. Der Federungskomfort kann allerdings nicht mit einem modernen LKW-Sitz mithalten. Dafür sitzt es sich jetzt bei großer Hitze auf dem Stoffbezug des neuen Sitzes deutlich angenehmer als auf dem alten Kunstleder-Bezug.

Sandbleche sind für Wüstenfahrten unbedingt notwendig. Leider sind die Original-Militärbleche in der Aluminium-Ausführung kaum noch zu bekommen. Wer eine Nachfertigung kauft, sollte auf jeden Fall auf eine stabile Bauart achten, die das hohe Fahrzeuggewicht auch verträgt, ohne sich allzusehr zu verbiegen. Ich bin sehr zufrieden mit meinen 4-mm-Alu-Blechen mit 4 Sicken. Alternativ kann man natürlich auch die billigen Stahl-Bleche verwenden, die allerdings doppelt so schwer sind.

6.4 Tips und Tricks

Eine Schalldämmung des Fahrerhauses ist sehr zu empfehlen, ich experimentiere aber selber noch. Am vielversprechendsten scheint mir, Boden und Stirnwand des Fahrerhauses dick mit schalldämmenden Belägen zu versehen und alle Durchbrüche zum Motorraum abzudichten (Handbremse, Pedale, ...).

Hier noch der Schalldämm-Tip von Jochen Pook: "Man muß sich nach vielen Ehejahren zwar nicht ständig während der Fahrt unterhalten, aber ein bißchen kann man schon machen. Als günstigen Tipp bekam ich vor Beginn des Innenausbaus ein Produkt aus dem Dachdeckerhandwerk. Dort gibt es schwere Matten aus Gummigranulat, die mit ihrem Gewicht einige Vibrationen killen. Ich habe damit den Fußboden ausgelegt. Außerdem ist die letzte Station für Teppichbodenreste vor dem Sperrmüll der Fußboden vom Fahrerhaus. Die apothekenpreisigen Aluminium/Bitumenplatten von Teroson an der Spritzwand im Motorraum lösen sich zwar häufig (anschrauben wäre wohl besser) aber sie haben auch ein paar dB abgedämpft. Aus dem Campingzubehör habe ich diese Riesennoppen Isomatten unter die Motorhaube, über den Motor und unter das gesamte Fahrerhaus gelegt. Die Matte unter dem Fahrerhaus hat sich zwar bei Flußfurten etwas vollgesaugt, aber dämmen tut sie ganz gut. Komischerweise haben zwei Maßnahmen am meisten gebracht: Putzlappen in die Gummimanschetten von den beiden Schalthebeln!!! Erst danach konnte ich hören, daß auch noch Krach aus dem Handbremshebel-Loch kommt (da muss ich wohl noch mal bei...). Das Fahrgeräusch bei 85 ist jetzt aber erträglich und man kann sogar Musik hören (vor allen Dingen Techno zum Dröhnen der Halbwelle...)."

Wer eine Militärversion (z.B. von BGS oder Bereitschaftspolizei) besitzt, sollte sich überlegen, die aufwendige und äußerst schwierig zu beschaffende Auspuffanlage gegen den Serien-Auspuff der Zivilmodelle auszutauschen. Es ist wirklich kurios: die Abgase verlassen den Motor auf der linken Seite. Von dort führt beim Militärmodell ein Rohr auf die rechte Seite zum Auspufftopf. Danach geht es zurück auf die linke Seite. Von dort werden die Abgase nach hinten geleitet, allerdings nicht ohne vorher noch einen Bogen über die Hinterachse zu beschreiben. Die Serienanlage ist dagegen komplett auf der linken Fahrzeugseite montiert und besteht nur aus einem Verbindungsstück zwischen Auspuffkrümmer und Schalldämpfer, dem Schalldämpfer selbst und einem 90-Grad-Rohrbogen vor dem Hinterrad. Alle notwendigen Bohrungen im Rahmen sind vorhanden, allerdings muss ein eventuell dort vorhandenes Reserverad woanders untergebracht werden.

Wenn man im Fahrerhaus unerklärliche Wassereinbrüche hat, sollte man sich zuerst die Gummidichtungen rund um die Türscharniere anschauen. Wenn diese nicht fest sitzen, kann dort Wasser in die Karosserie eindringen, das im Innenraum wieder herausläuft. Nachdem ich diese festgeklebt hatte, war keine Undichtigkeit bei Regen mehr vorhanden. In zweiter Linie kommen auch die Dichtungen der beiden Lüftungsklappen im Fußraum in Frage oder die Dichtungen an Fahrer- und Beifahrertür können rissig oder plattgedrückt sein und so Wasser durchlassen. Die Türdichtungen gibt es nicht nur als Original-Ersatzteil in der Form der Tür, sondern auch billiger als Meterware z.B. von der Firma Seidel (siehe Adressenliste unter 4.8).

Extrem tiefe Wasserdurchfahrten (Tiefe über ca. 1 m) machen auch Probleme: Der Anlasser läuft mit Dreckwasser voll und gibt spätestens nach 2 Wochen den Geist auf. Zerlegen und reinigen hilft meistens. Außerdem kann über die Entlüftungen Wasser in Achsen und Getriebe eindringen. In diesem Fall muß ein Ölwechsel durchgeführt werden, da es sonst zu Getriebeschäden kommt. Vorbeugen kann man durch das Hochlegen der Entlüftungsöffnungen mit Schläuchen (oder den Einbau einer Watanlage wie beim IFA oder Unimog). Für die Militärausführung des LA 911 B gibt Mercedes übrigens eine Wattiefe von 0,90 m mit Reifen 12.00R20 an.

Mittlerweile konnte ich auch die wirkliche Ursache für das Klemmen des Kupplungspedals bei starker Verschränkung finden. Es ist nicht, wie zuerst gedacht, eine Schwergängigkeit der Pedalwelle, sondern die Kunststoff-Scheibe, die lose auf der Stange des Pedals sitzt und das Loch im Boden abdecken soll. Bei starker Verschränkung verklemmt sich diese Platte an der Lenksäule und hemmt damit das Kupplungspedal. Seit dem Ausbau dieser Scheibe vor dem Geländeeinsatz (ich habe einen Schlitz hineingesägt) habe ich keine Probleme mehr.

6.5 Literatur

Folgende Bücher beschäftigen sich etwas ausführlicher mit den Kurzhaubern oder allgemeinen Themen:

"Mercedes-Benz Lastwagen und Omnibusse 1886-1986", Werner Oswald, Motorbuch-Verlag, ISBN 3-6130-1041-0: Von den 597 Seiten werden auf 77 Seiten die mittleren und schweren Kurzhauber-Lastwagen in Text, Tabellen und Bildern beschrieben. Ein Muß für den echten Fan.

"Mercedes-Benz Lastwagen", Tim Cole, Bechtermünz-Verlag, ISBN 3-8289-5350-6: Von den 159 Seiten werden auf 16 Seiten die Kurzhauber-Lastwagen in Text und Bildern beschrieben. Streckenweise etwas monotone Aufzählung von Produktionsdaten, für den geringen Preis aber dennoch empfehlenswert.

"DaimlerChrysler - Die Lastwagenmarken eines Weltkonzerns", Dieter Hasemann, Podszun-Verlag, ISBN 3-8613-3285-X: 142 Seiten, davon geht es auf 14 Seiten um die Kurzhauber und ihre Produktionsstandorte in aller Welt. Interessant ist auch das halbseitige Bild des letzten in Deutschland gebauten Kurzhaubers.

"Kraftfahrzeuge der Polizei und des Bundesgrenzschutz", Werner Oswald, Motorbuch-Verlag: Gibt einen guten Überblick über die Kurzhauber und ihre Aufbauten bei Bereitschaftspolizei und BGS. Leider nur noch antiquarisch erhältlich.

"LKW - Ein Lehrbuch und Nachschlagewerk", H. Braun und G. Kolb, Kirschbaum-Verlag, ISBN 3-7812-1495-8: Anschaulich erklärtes Grundwissen in LKW-Technik, Tips für die Praxis, Gesetzeslage, Führerscheinfragen und vieles mehr. Absolut empfehlenswert und kostet nicht viel. Es empfiehlt sich, eine ältere Ausgabe gebraucht zu erstehen, damit die darin behandelte Technik auch zum Kurzhauber paßt.

"Mercedes-Benz Lastwagen seit 1945", Michael Kern, Motorbuch-Verlag,ISBN 3-6130-2658-9: 224 Seiten, pro Seite ein kurzer Steckbrief eines LKW-Typs mit Bild. Nur wenig technische Daten, dafür zu jedem LKW einige kurze Sätze z.B. mit Besonderheiten. Kurzhauber sind gut vertreten.

"Mercedes-Benz Trucks - Menschen, Mythen und Modelle", div. Autoren, Heel Verlag, ISBN 3-8988-0547-6: 184 Seiten. Hier geht es ausnahmsweise nicht um die Technik. Sondern um Menschen und Geschichten rund um die Lastwagen von Mercedes-Benz. Sehr viele schöne Kurzhauber-Bilder und interessante Geschichten zu diesen Fahrzeugen.

"Fahrzeuge der Feuerwehr", Axel Johanßen, u.a. MIBA-Verlag und Martina-Galunder-Verlag: Es handelt sich um eine Buchserie, in der eine komplette Abhandlung über die Kurzhauber bei der Feuerwehr enthalten ist. In jedem Band gehören etwa 20 bis 35 Seiten zu dem Kurzhauber-Artikel. Keine technischen Daten, aber Fotos auch sehr seltener Feuerwehr-Kurzhauber. Der in Band 7 versprochene, letzte Artikel ist nach Auskunft des Autors allerdings nie erschienen.
Band 1 - 1997: Kurzhauber Löschfahrzeuge LF8, LF16, TLF16
Band 2 - 1998: Kurzhauber Sonder-Löschfahrzeuge TLF16-T, TroTLF16, Sonder-TLF
Band 3 - 1999: Kurzhauber Gerätewagen GW1, GW2, GW3
Band 4 - 2000: Kurzhauber Rüst- und Schlauchwagen RW1, RW2, RW3, RW3-St, SW2000, SW2000-Tr
Band 6 - 2003: Kurzhauber Drehleitern DL18, DL23, DL30
Band 7 - 2004 Kurzhauber Sonder-Gerätewagen GW-AS, GW-W, GW-Öl, RW-Öl, TroLF

"Einsatzfahrzeuge im Luftschutzhilfsdienst - Band 2", Peter Kupferschmidt, Verlag Klaus Rabe: 180 Seiten. Eine detaillierte Dokumentation der im Luftschutzhilfsdienst (LSHD) eingesetzten Fahrzeuge mit Bildern, technischen Daten und Rißzeichnungen. Die Großraumkrankenwagen auf dem Mercedes-Benz LA 710 KR sind ausführlich beschrieben.

"Einsatzfahrzeuge Erweiterter Katastrophenschutz - Band 4", Peter Kupferschmidt, Verlag Klaus Rabe: 180 Seiten. Eine detaillierte Dokumentation der im Katastrophenschutz eingesetzten Feuerwehrfahrzeuge. Die Löschfahrzeuge LF16TS und einige seltenere Kurzhauber-Einsatzfahrzeuge werden vorgestellt.

"Einsatzfahrzeuge Erweiterter Katastrophenschutz - Band 5", Peter Kupferschmidt, Verlag Klaus Rabe: 232 Seiten. Eine detaillierte Dokumentation der im Katastrophenschutz in den Fachbereichen Bergung (THW), Instandsetzung und Sanitätsdienst eingesetzten Fahrzeuge. Die Kurzhauber des THW, Mannschaftskraftwagen (MKW auf LA 911 B) und Gerätekraftwagen (GKW auf LA 1113 B), sind ausführlich beschrieben.

6.6 Links

Im Internet habe ich folgende Seiten entdeckt, die für Kurzhauber-Fahrer interessant sein könnten:
Adresse Beschreibung
www.allrad-lkw-gemeinschaft.de das größte deutsche Forum für Allrad-LKW aller Marken
Linkliste Kurzhauber auf www.allrad-lkw-gemeinschaft.de hier habe ich einige interessante Themen rund um die Mercedes-Benz-Kurzhauber in einer Link-Liste zusammengestellt, wird ständig erweitert
www.viermalvier.de Geländewagen-Seiten mit Forenrubrik für LKW und Unimog
www.womobox.de Forum mit jeder Menge Info zum Bau oder Kauf von Leerkabinen, Liste aller Kabinenhersteller
www.steyer-tech.de/911/ Tom Steyers Kurzhauber-Seiten mit dem Link zum wohl einzigen 911-Comic weltweit
www.zztosh.de Homepage von Thomas Loesch
www.la911.probian.net Homepage von Andreas Probian
www.trucktravel.nl Homepage von Arend de Roo (mittlerweile umgestiegen auf Frontlenker)
www.truck-travel.com Homepage von Christian Handvest
www.reisele.de Homepage von Benjamin Eisele
www.monster-worldtour.de Homepage von Doro und Jupp mit Ihrem LA911B namens Monster
http://waffen-der-welt.alices-world.de etwas Info über die Militärversionen der Kurzhauber
www.armyvehicles.dk/merc911.htm Info über die Kurzhauber beim dänischen Militär, Navigationspfeile benutzen um mehr zu finden
http://rundhaubertruck.yolasite.com Homepage von Kryz
www.la911.de Homepage der IG 911 von Malte Clasen. Zur Abwechslung geht es hier mal nicht um den Umbau zum Expeditionsmobil, sondern um die Erhaltung des (BGS-)Originalzustands.